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個適當的
方法。聯合概率是給定點的風暴發生的先驗概率與風暴內給定水深密度值的條件概率的乘積。考慮到飛行
員避開
暴風雨的可能性和發動機重新獲得足夠安全飛行的能力，大雨和冰雹的適當認證標準應當是聯合概率為10
–8。
NTSB 研究報告
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能力正常工作，大雨中連續工作3分鐘冰雹中連續工作30秒，不發生熄火、停車、
持續
的或不可恢復的喘振或失速、不能加速或減速。雨水和冰雹的密集度和尺度分布
等具體
大氣條件根據高度不同而不同。對于降雨來說規定的最高含水量從海平面到海拔
20,000
英尺為20克/米3，對于冰雹來說規定的最高含水量從海拔12,000英尺到15,000英
尺10克/
米3。10盡管CFM56系列發動機按1998年之前的FAA認證標準通過了合格審定。
安全委
員會和FAA 對CFM 發動機測試數據的審核表明CFM56 發動機根據適航指令
AD-93-05-05要求進行的硬件改裝超過了目前FAA按33.78節對雨水和冰雹吸入
的審定
標準要求。
對421 航班事故的飛行數據和氣象數據的分析（對照先前的CFM56 發動機冰雹
遭
遇）加上CFM56 發動機對冰雹無能為力（即使按適航指令AD93-05-05 的要求
進行了
硬件改裝）表明421 航班遭遇的冰雹超過了目前的審定標準。因為421 航班事故
清楚地
證明如果渦扇動力發動機無意中遇到這樣的氣象條件可能會引起發動機空中熄
火，安全
委員會擔心的是目前審定標準的有效性。委員會注意到目前的標準是基于20 世
紀80
年代的服務和氣象數據，此后天氣預報技術取得了長足的進步。此外，安全委員
會還注
意到1996 年以后的氣象學發展產生了大量的新氣象數據11并且規則發布后飛機
發動機
運行經驗也顯著增加。
安全委員會看到到作為421 航班事件的結果，行業專家從2004 年夏天開始研究
在
大雨和冰雹環境下渦扇發動機的審核標準，FAA 也參與其中。計劃目標包括研
究最近
的發生的在役事件以制定在特定情況下的實際大雨和冰雹環境，檢查和發展目前
審核標
準的理解基礎，決定在役事件發生和遭遇這些條件時的大雨和冰雹環境是否不在
目前的
審核標準之內，如果可以修改目前的審核標準。安全委員會對于已經開始的工作
表示滿
意但是對于421 航班事件發生已經超過3 年表示擔心，根據計劃方案主席的說法
重要的
分析已經完成。因此，安全委員會認為FAA 應該完成對渦扇發動機大雨和冰雹
環境中
的審核標準的研究，如果有必要修訂目前有關的服務經驗和氣象數據標準12。
10 大雨和冰雹強度的數據資料來自1990 年6 月美國航空航天工業協會動力委員會PC338-1 研究計劃。
11 例如2001 年發射的日本衛星提供的有關氣象的新信息，如閃電密度這樣的天氣現象擴展了對雷暴活動的
科學理
解。
12 例如根據波音公司的數據亞洲的商用飛機在過去的5 年中顯著增長。
世界民航安全信息2005 年第10 期（總36 期）
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關于渦輪發動機在大雨和冰雹環境下不穩定問題對駕駛員的指導材
料
文中提及的所有的發動機熄火事件都發生在飛機在雷暴中低功率設置時的下降
過
程中。低功率設置與高空速相結合在大雨和冰雹中對發動機運行造成不利影響，
因為通
常在較高空速和較低的偏轉速情況下離心力較小，雨水和冰雹不能有效的從發動
機中心
拋出。隨后，發動機中的雨水和冰雹蒸發將會對發動機的燃燒過程產生不利影響
使發動
機熄火或是功率損失。
基礎駕駛訓練指示飛行員避免進入雷暴，因為雷暴中可能存在種種危險情況，包
括閃電、風切變、強紊流、強降水。咨詢通告00-24B“雷暴”建議飛行員“對于
任何
嚴重的或是有強烈雷達回波的雷暴至少避開20 英里。”類似的，波音737 操作
手冊關于
“惡劣天氣”的程序中規定飛機應當從上方飛過或是繞行避開雷暴和冰雹活動
區。到最
大可能的程度，離得越遠越好，中到大雨也應當避讓，發動機起動開關應該放置
在連續
點火位置13。然而，印度尼西亞鷹航的飛行員飛進了雷暴中心，沒有避讓。
由于印度尼西亞鷹航421 航班的機組不僅企圖從兩個已知降水區域的縫隙中穿
過
而且在他們重啟發動機的時候沒有遵守波音737 操作手冊提供的指導，安全委員
會擔心
一些裝有兩臺渦扇發動機飛機的機組沒有充分熟悉遭遇惡劣天氣時的操作程序。
作為
421 航班事故的結果之一，FAA 于2002 年5 月23 日發布特殊適航信息公告
NE-02-28，
向所有的運營人、駕駛員、主任運行監察員提供事故的詳細情況，提醒駕駛員“在
中到
大雨、冰雹、雨夾雪或紊流中飛行可能對發動機的運行產生不利影響，特別是發
動機在
低功率狀態下”。特殊適航信息公告建議：只要可能，應該避開惡劣的天氣，但
是如果
不可避免，飛行員應該遵守飛機操作文件中最小功率設置程序。特殊適航信息公
告還指
出對于大多數的渦扇發動機使用而言當惡劣天氣不可避免時，“保持一個增大的
最小推
力設置將提高發動機對雨水和冰雹的耐受力。”
安全委員會擔心特殊適航信息公告NE-02-28 不足以詳細的說明眾多與雙發失效
相關的問題，它也不是適當的引起機組重視的信息發布方式。例如：特殊適航信
息公告
沒有建議飛行員如何正確的發現如大雨、冰雹等潛在的危險降水，也沒有說明雙
發重啟
的程序。此外，特殊適航信息公告可能影響不到專業的飛行員，因為它僅僅是提
供非規
章性指導和發布與小的通用航空相關的公告的互聯網發布工具。因為機組能夠識
別潛在
13 由于機組多次嘗試重啟發動機，印度尼西亞鷹航飛機遭遇雷暴時發動機起動開關的位置未知。
NTSB 研究報告
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危險的降水條件，并且認識到更高的功率設置可以提供更多的余量來保證遭遇惡
　
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