曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

6
檢查結果。(A-03-43)
6．要求運輸類飛機制造商立即向有關認證當局報告任何涉及加速度超出臨界值
（或
者制造商有理由相信可能超出了臨界值），迫使制造商干預的事件，并提供所有
相關的負荷評估和檢查結果。(A-03-44)
7．要求在兩年內，所有空客A300－600/A310 和波音747－400 飛機及其他任何
被
確認為記錄濾波數據的航空器改裝新的飛行數據系統，該系統滿足各參數整個動
態范圍內的精度要求，其記錄頻率足以確定完整的、精確的、明顯的參數變化時
間歷程，并著重于在可能的最大速率處獲取各參數的動態特征，包括在最大可能
速率處的反向。
本報告中之前發布的分類建議：
1．A－96－120 安全建議（之前分類的“公開－可接受的反應”）分類為“公
開－不
可接受的反應”。
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
7
自愿報告系統報告
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK 第71 期
2004 年夏
編者的話：
首先，我們要感謝那些交回CHIRP 調查表（載于上期《FEEDBACK》）的人們。
非常高興至今受到的大多數回信都對我們表示了肯定。這些回信和細致的評論，
都是獨
立評論論壇（Independent Review Board）信息的重要組成部分。論壇于7 月最后
一周曾
開會對該項目進行了一次五周年回顧。所有的評論都用于了論壇，并且論壇正在
考慮相
應的建議措施。
我們計劃就這些研究成果，以及評論論壇的意見和建議出版一個摘要，在下一期
FEEDBACK 發表，但此時，我想闡述調查回信/評論中反映出的幾個問題。
有很大一部分的來信要求在《FEEDBACK》中刊登報告的有關后續信息。如果
我
們能夠給出任何細節且不會透露報告者的身份，我們一定刊登針對某些報告所采
取的措
施。然而，如果涉及到報告者的利益，也許我們會重新審查或不刊登詳細資料，
只介紹
有關機構的一般信息，意識到這一點是非常重要的。因為若是我們發表了該報告
及所采
取措施的詳細摘要，則很有可能使得事件或是報告人被識別出來。我們在向第三
方透露
信息之前，總要首先征求報告人的同意，就是不發表報告時我們也會通知報告者
我們采
取的措施。由于沒有保留報告人的資料，我們確定了是否進行改進、如何改進之
后也無
法與作者取得聯絡。如果你報告了某次事故癥候，并發現事情由于你的報告而發
生了改
變，請告知我們，我們將進行后續報到。盡管有這么多的困難，我們仍會盡力向
你提供
有關資料。
一些來信反映出的第二個問題是CHIRP 影響改革的能力。事實上我們沒有管理
或
執行權力，這對我們來說也不合適，但卻能收集有關安全的信息（這些信息用其
他方式
往往是無法得到的），向有關機構反映并且如果建議合適的話有可能得到實行。
我注意
到有些問題一直出現在報告當中，但是變化卻不明顯；FTLs（飛行時間限制）
就是這
樣的一個例子。盡管如此，這些年來的報告有關于定義“一周”以計算累計工作
小時的，
有關于使用酒店服務以提早到達機場的，有關于按機組人員執勤表FDP（飛行值
勤期
世界民航安全信息2005 年第3 期（總29 期）
8
間）時早時晚混在一起的影響的，還有關于給航空公司運營管理人的通知中有關
指導意
見允許在飛行機組成員不知情的情況下增加FTL 的，等等，還是促成采取了某
些行動。
2000 年，民航局開始了一場討論并最終發布了CAP371 第4 版，民航局的網站
上有其
副本。執行這些變更的最后期限為2006 年4 月1 日，這是為了允許運營人能進
行必要
的調整，但是對于我們期盼了六年多的人來說，這個期限有點令人失望。這些變
更能夠
解決所有的FTL 問題嗎？答案是否定的，我們將繼續關注民航局，繼續報道相
關問題。
最后兩點，盡管我們發表報告者的報告時征求了他們的同意，成本限制卻使我們
只
能發表收到報告中的一部分，因此如果我們沒有發表你的報告就是因為這個原
因；所有
的報告在去掉識別信息之后都保存在我們的數據庫中。同時，你也將會收到有關
你向
CHIRP 投交報告的回信。如果你沒有收到回信，請不要認為我們忽略了你的報
告——
我們只是還沒有收到它！
彼得泰特——主任
報告
空中交通管制的報告
此期間收到的空中交通管制報告：7
關鍵領域：
是否同意拖曳？
通信
5%
硬件
11%
運行任務
11%
公司管理
36%
環境
15%
工作量管理
11%
心理因素
11%
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
9
最近機場當局采用了機場運營人聯合會（AOA）的指導意見和民用航空局的官
方
政策，這些政策指南要求機坪和機動區域內行駛的所有車輛司機通過一種專門的
培訓課
程（由機場當局提供）。接下來，由AOA 向通過該課程的個人頒發允許其在機
坪或機
動區域或兩者均可進行駕駛的駕駛許可證。
飛機維修工程機構的設備位置使得其常常要求拖曳飛機（包括大型雙發噴氣機在
內）穿過儀表跑道和目視跑道。
一個地面工作區域在跑道入口處，飛機進行地面運行后，要求將飛機拖回停機坪。
剛開始，機場當局堅持機動區域內的任何拖曳都必須有合格的機場人員護航，但
是
由于###（工程機構）施壓，機場當局緩和下來，提出了一個方案，允許工程機
構可以
在未護航的情況下拖曳飛機到一些指定的區域，但不能到其它區域。
現在我們知道工程機構可以在未護航的情況下拖曳大型飛機穿過儀表跑道，但是
他
們必須在護航狀態下才能穿過非儀表跑道。
我認為，工程師們是否有資格在機動區域內拖曳飛機不在我的考慮范圍之內，但
　
中國航空網 m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息4(8)