曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

尺
AGL ， 加拿大航空公司發(fā)布的《158 號(hào)航空器技術(shù)安全公告》在其AOM
（2/02.00-.02./.30-.43 卷）中做出了如下修訂：
飛行中，
1) 結(jié)冰探測(cè)系統(tǒng)顯示為結(jié)冰條件；或者
2) 通過(guò)目視檢測(cè)發(fā)現(xiàn)飛機(jī)表面（如風(fēng)擋雨雪刷、窗框）有積冰；或者
3) 低于400 英尺AGL 運(yùn)行，并且存在按照AOM2.02.17.01 卷定義的結(jié)冰條件；
或者
4) 結(jié)冰探測(cè)器失效，并且存在按照AOM2.02.17.01 卷定義的結(jié)冰條件。
當(dāng)出現(xiàn)以上任何一種情況時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)整流罩和機(jī)翼防冰系統(tǒng)必須打開。
得到加拿大運(yùn)輸委員會(huì)的許可后，龐巴迪地區(qū)航空器分公司于1998 年3 月20 日
公
布了234 號(hào)所有運(yùn)營(yíng)商信息。其中涉及的RJ/61 機(jī)型的臨時(shí)修訂分發(fā)給了所有
CL－65
機(jī)型運(yùn)營(yíng)商。臨時(shí)修訂統(tǒng)一并劃分了結(jié)冰的定義和結(jié)冰條件下的運(yùn)行程序（這于
《飛機(jī)
飛行手冊(cè)CSP A－0112》中的定義是一致的），以確保當(dāng)飛機(jī)的運(yùn)行條件會(huì)導(dǎo)致
機(jī)翼上
和發(fā)動(dòng)機(jī)整流罩上出現(xiàn)積冰時(shí)，無(wú)論何時(shí)結(jié)冰防護(hù)系統(tǒng)都能觸發(fā)。
加拿大航空公司飛機(jī)技術(shù)安全公告中描述的程序和龐巴迪的所有運(yùn)營(yíng)商新息將
會(huì)
降低CL－65 型飛機(jī)上出現(xiàn)積冰的可能性。然而，當(dāng)一架飛機(jī)在低于400 英尺
AGL 的
高度運(yùn)行時(shí)仍然存在風(fēng)險(xiǎn)。結(jié)冰可能會(huì)堆積到使飛機(jī)的性能受到嚴(yán)重影響，而飛
行員卻
不知道他們已經(jīng)進(jìn)入了結(jié)冰條件或者結(jié)冰已經(jīng)堆積。即使琥珀色的“結(jié)冰”指示
燈在
世界民航安全信息2005 年第2 期（總28 期）
40
400 英尺以下不受抑制，可是另外的安全裝置也應(yīng)打開以向飛行員發(fā)出存在結(jié)冰
的告
警。
FAA 認(rèn)為琥珀色“結(jié)冰”指示燈燈光為告警燈光，而不是警示燈。因此在美國(guó)
注
冊(cè)的CL－65 型飛機(jī)上，琥珀色燈的燈光不應(yīng)受到抑制。
眾所周知，在低高度情況下，琥珀色“結(jié)冰”燈的燈光會(huì)使機(jī)組分散注意力，因
此
會(huì)帶來(lái)一定的風(fēng)險(xiǎn)。然而這一風(fēng)險(xiǎn)必須與另外一種風(fēng)險(xiǎn)相比較，那就是如果琥珀
色“結(jié)
冰”指示燈被抑制，那么在飛行的臨界階段不斷增加的出現(xiàn)積冰的潛在風(fēng)險(xiǎn)。為
了減少
在臨界飛行階段飛機(jī)失速的風(fēng)險(xiǎn)，加拿大運(yùn)輸安全委員會(huì)于1998 年4 月9 日公
布了《航
空安全咨詢》，建議加拿大運(yùn)輸委員會(huì)考慮采取措施取消在400 英尺AGL 高度
以下，對(duì)
于現(xiàn)有的和以后的CL－65 型飛機(jī)上琥珀色“結(jié)冰”指示燈的抑制規(guī)定。
2. 緊急定位發(fā)射機(jī)的要求
在檢查關(guān)于緊急定位發(fā)射機(jī)的要求時(shí)，TSB 注意到按照CAR605.38（3）規(guī)定，
超
過(guò)5,700 千克（12,500 磅）最大認(rèn)證起飛重量的多發(fā)渦輪噴氣式飛機(jī)，如Canadair
CL-65，
當(dāng)在控制空域內(nèi)、地面上和北緯6630 度以南按照儀表飛行規(guī)則（IFR）飛行時(shí)，
不要求
機(jī)上安裝ELT。這一“免除”原則不適用于在載客量、運(yùn)行環(huán)境和發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性
等方面
與CL－65 型飛機(jī)相似的非渦輪噴氣式飛機(jī)。
TSB 資料表明，對(duì)于相似型號(hào)的飛機(jī)，嚴(yán)格說(shuō)來(lái)他們的渦輪螺旋槳和渦輪噴氣
機(jī)
功能的事故等級(jí)沒(méi)有明顯的差別。關(guān)于墜毀后生存可能性風(fēng)險(xiǎn)的降低就是通過(guò)安
裝ELT
來(lái)實(shí)現(xiàn)的，例如ELT 支持的搜尋與救援工作適用于所有飛機(jī)，不管其推進(jìn)系統(tǒng)
如何。
1998 年2 月24 日，TSB 公布了《980004 號(hào)航空安全咨詢》，建議加拿大運(yùn)輸
委員
會(huì)為了實(shí)現(xiàn)取消渦輪噴氣式飛機(jī)ELT 記載免除規(guī)定對(duì)CAR605.38（3）進(jìn)行檢查。
1998 年4 月3 日加拿大運(yùn)輸委員會(huì)報(bào)告說(shuō)，大家關(guān)注的是980004 號(hào)TSB 咨詢
以
及自最初規(guī)章發(fā)布醫(yī)療的時(shí)間間隔。加拿大航空規(guī)章咨詢委員會(huì)的通用運(yùn)行和飛
行規(guī)則
技術(shù)委員會(huì)已經(jīng)開始進(jìn)行檢查現(xiàn)有規(guī)章關(guān)于ELT 要求的適用性。
此后，加拿大運(yùn)輸委員會(huì)在其1998 年12 月11 日的一次會(huì)議上建議，由民航管
制
委員會(huì)決定對(duì)CAR605,38 進(jìn)行修訂，要求超過(guò)5,700 千克最大認(rèn)證起飛重量的多
發(fā)渦輪
噴氣式飛機(jī)按照儀表飛行規(guī)則在控制空域運(yùn)行時(shí)要攜帶ELT.
3. 航空器低能態(tài)問(wèn)題：
當(dāng)開始進(jìn)行復(fù)飛的時(shí)候，飛機(jī)的形態(tài)為著陸，離跑道的高度很低，空速正在減小，
龐巴迪CRJ 飛機(jī)事故匯總
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并且發(fā)動(dòng)機(jī)處于慢車位。由于飛機(jī)處于低能狀態(tài)，飛機(jī)不接地，就無(wú)法完成復(fù)飛
操作。
1998 年5 月13 日，加拿大運(yùn)輸委員會(huì)公布了《商務(wù)和商業(yè)航空咨詢通告》，向
飛
行員和空中運(yùn)營(yíng)商通報(bào)了與著陸失敗和復(fù)飛相關(guān)的潛在危險(xiǎn)。通告指出一架飛機(jī)
一旦進(jìn)
入低能著陸狀態(tài)，在不與地面接觸的情況下，不能證明其能順利地完成復(fù)飛。
為了便于通告，低能態(tài)著陸定義如下：
1．航空器襟翼和起落架為著陸形態(tài)；
2．航空器正在下降；
3．推力在慢車范圍內(nèi)保持穩(wěn)定；
4．空速正在減小；以及
5．航空器高度為跑道標(biāo)高以上50 英尺1或者低于50 英尺。
通告進(jìn)一步指出，決定使航空器進(jìn)入低能狀態(tài)就是決定著陸；如果對(duì)于安全著陸
的
可能性有任何懷疑，必須在進(jìn)入低能狀態(tài)之前開始復(fù)飛。在低能著陸狀態(tài)下進(jìn)行
復(fù)飛嘗
試或者著陸失敗都是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)、不可論證的操作。在需要采取這一措施的極限
情況下，
飛行員應(yīng)該知道飛機(jī)接地是可能的，并且在發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到復(fù)飛動(dòng)力之前任何開始爬
升的嘗
試都有可能導(dǎo)致失速。
通告建議空中運(yùn)營(yíng)商應(yīng)該立即確保他們的飛行員和培訓(xùn)人員了解與低能態(tài)復(fù)飛
和
低能態(tài)著陸失敗相關(guān)的危險(xiǎn)，并修訂他們的培訓(xùn)計(jì)劃使其包括相關(guān)的危險(xiǎn)以及處
理低能
態(tài)操作的程序。
4. 程序和培訓(xùn)
通過(guò)此次事件得到的教訓(xùn)，加拿大航空公司已經(jīng)采取了以下措施：
已對(duì)CL－65AOM 復(fù)飛程序進(jìn)行修訂，增強(qiáng)了復(fù)飛過(guò)程中空速的重要性；
對(duì)CL－65AOM 增加了一個(gè)注釋，指出當(dāng)在非常接近地面的情況下執(zhí)行復(fù)飛
時(shí)，
起落架可能會(huì)接地；
對(duì)CL－65 飛行員培訓(xùn)計(jì)劃進(jìn)行修訂，使其包括低能態(tài)復(fù)飛的有關(guān)信息；以
　
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