曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

進(jìn)近
著陸設(shè)備類型。
報(bào)告稱，“聯(lián)邦快遞還修訂了準(zhǔn)則，要求只有配備了工作正常的增強(qiáng)型GPWS
世界民航安全信息2005 年第5 期（總第31 期）
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（EGPWS）和空中交通[警戒與]防撞系統(tǒng)（TCAS）的飛機(jī)才能簽派放行到無(wú)塔
臺(tái)和
可控飛行撞地危險(xiǎn)性高的機(jī)場(chǎng)。此外，公司表示計(jì)劃于2004 年之前，在全部飛
機(jī)上
安裝EGPWS 和TCAS。”
副駕駛告訴調(diào)查員說(shuō)，他辨別PAPI 紅白信號(hào)和VASI 信號(hào)從未遇到過(guò)困難。應(yīng)
NTSB 要求，副駕駛進(jìn)行了由美國(guó)空軍航天醫(yī)學(xué)學(xué)院（USAFSAM）執(zhí)行的詳盡
的眼
科檢查。
報(bào)告稱，“檢查中，副駕駛通過(guò)了FALANT 色視覺(jué)鑒定，但沒(méi)有通過(guò)附加的7 項(xiàng)
紅綠色識(shí)別測(cè)試。USAFSAM 專科醫(yī)生的報(bào)告表示，副駕駛患有嚴(yán)重的先天性
綠色弱，
這使得他辯識(shí)紅綠信號(hào)燈和白色信號(hào)燈有困難。”
綠色弱是常見(jiàn)的色視覺(jué)缺陷，大約有5%的男性患者，他們的眼睛色素（對(duì)中等
系列波長(zhǎng)的顏色有特有反應(yīng)）會(huì)應(yīng)激性的轉(zhuǎn)移到較長(zhǎng)的波長(zhǎng)。
USAFSAM 專科醫(yī)生說(shuō)，副駕駛“辨別設(shè)計(jì)的PAPI[燈光]絕對(duì)有問(wèn)題，因?yàn)榧t光
看起來(lái)會(huì)根本不是紅色，而是……更加難以同白光區(qū)別開(kāi)的一些其他波長(zhǎng)的光。”
USAFSAM 專科醫(yī)生說(shuō)，“有彩色識(shí)別缺陷的大多數(shù)人逐漸地靠陰暗或明亮程
度
不同來(lái)區(qū)別顏色。”
報(bào)告稱，“副駕駛的軍旅[航空生涯]時(shí)間和民用航空生涯顯示，通常他都能夠抵
補(bǔ)
色視覺(jué)缺陷。然而，在塔拉哈西向09 號(hào)跑道進(jìn)近期間，由于黑洞進(jìn)近環(huán)境中PAPI
燈光信號(hào)是唯一可靠的下滑道信息來(lái)源，副駕駛在更大程度上得靠色視覺(jué)。因?yàn)?br /> 最后
進(jìn)近的大部分時(shí)候4 個(gè)信號(hào)燈都是紅色的，副駕駛對(duì)PAPI 燈光信號(hào)的判斷便更
具挑
戰(zhàn)性。”
報(bào)告稱，“事故之后在USAFSAM 的檢查期間，副駕駛除了通過(guò)FALANT 測(cè)試
外，
還通過(guò)了FAA 航空醫(yī)學(xué)檢查員的燈光信號(hào)槍測(cè)試。
USAFSAM 專科醫(yī)生對(duì)調(diào)查員說(shuō)，其他色視覺(jué)測(cè)試，包括假同色圖（PIP）測(cè)試，
都沒(méi)查出飛行員應(yīng)征者的色視覺(jué)缺陷，美國(guó)海軍現(xiàn)在使用成套測(cè)驗(yàn)來(lái)鑒定應(yīng)征者
的色
視覺(jué)缺陷。
基于這些調(diào)查結(jié)果，NTSB 向FAA 提出了以下建議：
進(jìn)行調(diào)查，確定當(dāng)前FAA 認(rèn)可的各種色視覺(jué)測(cè)試草案（包括彩色信號(hào)燈測(cè)試）
事故預(yù)防
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的效果，是否能有效篩選出有色視覺(jué)缺陷的飛行員應(yīng)征者，該缺陷會(huì)削弱他
們執(zhí)行與顏色有關(guān)的有危險(xiǎn)的飛行任務(wù)的能力，包括（但不限于）正確判斷
下滑道信息和駕駛艙內(nèi)用顏色傳達(dá)情報(bào)的顯示。調(diào)查應(yīng)當(dāng)考慮執(zhí)行每項(xiàng)任務(wù)
尤其是在緊急情況下的典型可用時(shí)間，以及輕微缺氧可能造成的影響（這在
色視覺(jué)缺陷的典型座艙高度上可能發(fā)生）（A-04-46）；
基于安全建議A-04-46 要求的調(diào)查所得的結(jié)果，制定標(biāo)準(zhǔn)的成套測(cè)驗(yàn)，對(duì)每
個(gè)應(yīng)征者至少進(jìn)行一次，才能獲得一級(jí)健康證明書或二級(jí)健康證明書，這將
會(huì)防止有色視覺(jué)缺陷的應(yīng)征者被不加限制批準(zhǔn)，有色視覺(jué)缺陷會(huì)削弱他們執(zhí)
行與顏色有關(guān)的有危險(xiǎn)的飛行任務(wù)的能力。
2004 年9 月13 日，F(xiàn)AA 對(duì)該建議作出回應(yīng)，表示將進(jìn)行調(diào)查，以鑒定、制定
并
批準(zhǔn)一項(xiàng)新的色視覺(jué)測(cè)試。FAA 表示，在進(jìn)行該調(diào)查時(shí)，將做以下工作：
對(duì)與色視覺(jué)有關(guān)的文獻(xiàn)資料和彩色編碼顯示性能進(jìn)行詳盡的審查，特別注意
飛行環(huán)境；
在航空界組建一個(gè)專項(xiàng)問(wèn)題專家組，審查現(xiàn)有的和新出現(xiàn)的航空顯示和飛行
環(huán)境，以便系統(tǒng)地鑒定顏色使用，鑒定把彩色用于非重復(fù)提示的事例，以及
判定有色視覺(jué)缺陷的飛行員是否能以某種可能會(huì)危及安全的方式做出反應(yīng)。
使用審查和分析結(jié)果，展開(kāi)調(diào)查研究，評(píng)估有色視覺(jué)缺陷的人回應(yīng)來(lái)自座艙
顯示和航空環(huán)境的情報(bào)的能力，以及在時(shí)間有限制的情況下回應(yīng)模擬的
VASI/PAPI 紅白信號(hào)燈的能力。
FAA 表示，調(diào)查大約會(huì)在2 年半內(nèi)完成，“調(diào)查結(jié)果和其他國(guó)家當(dāng)前正在進(jìn)行
的
調(diào)查結(jié)果，將會(huì)提供有關(guān)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的修訂及制定修訂的測(cè)試草案（包括實(shí)用測(cè)試）
的
必要資料。”
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事故預(yù)防
B-737 飛機(jī)起飛時(shí)功率損失后撞地
62 卷第3 期2005 年3 月
2003 年3 月6 日，當(dāng)?shù)貢r(shí)間15:15，阿爾及利亞航空公司的一架波音737-200
改進(jìn)型飛機(jī)從阿爾及利亞塔曼臘塞特的阿蓋納爾機(jī)場(chǎng)在目視氣象條件下起飛，一
臺(tái)發(fā)
動(dòng)機(jī)停車，之后撞地。兩名飛行員，4 名乘務(wù)員和96 位旅客喪生，1 位旅客重
傷。
阿爾及利亞運(yùn)輸部成立的調(diào)查小組在其最終報(bào)告中稱，該事故的起因可能是“飛
行的關(guān)鍵階段一發(fā)停車，之后未收起起落架，以及機(jī)長(zhǎng)（不操縱飛機(jī)的飛行員）
未識(shí)
別問(wèn)題就接管操縱”。
報(bào)告稱，下列因素促成了事故的發(fā)生：
草率的飛行準(zhǔn)備，這意味著機(jī)組沒(méi)有做好準(zhǔn)備，應(yīng)對(duì)起飛關(guān)鍵時(shí)刻會(huì)出現(xiàn)的
情況；
發(fā)動(dòng)機(jī)停車和[操縱飛機(jī)的飛行員]請(qǐng)求收起落架的時(shí)間碰巧重合；
事故發(fā)展快，機(jī)組幾乎沒(méi)時(shí)間挽救當(dāng)時(shí)的情況；
考慮一發(fā)停車，保持的爬升率不恰當(dāng)；
發(fā)動(dòng)機(jī)停車后，缺乏團(tuán)隊(duì)配合，導(dǎo)致沒(méi)注意到并且修正相關(guān)的飛行參數(shù)（速
度，爬升率，位量姿態(tài)等）；
起飛重量接近高溫高壓機(jī)場(chǎng)的最大起飛重量；
機(jī)場(chǎng)周圍是多山的環(huán)境，不適宜緊急著陸。
飛機(jī)按航班時(shí)刻表從塔曼臘塞特飛往Ghardaia 和阿爾及爾。機(jī)長(zhǎng)48 歲，持有公
共運(yùn)輸飛行員執(zhí)照，有10,760 個(gè)飛行小時(shí)的飛行經(jīng)歷，其中包括任B-737 機(jī)長(zhǎng)
的1,087
個(gè)飛行小時(shí)。他還擔(dān)任阿爾及利亞航空公司波音767 飛機(jī)的副駕駛。
副駕駛44 歲，持有專業(yè)飛行員執(zhí)照，有5,219 個(gè)飛行小時(shí)的飛行經(jīng)歷，其中在
該
機(jī)型上有1,292 個(gè)飛行小時(shí)。
飛機(jī)在阿爾及利亞一機(jī)場(chǎng)起飛時(shí)接近全重。左發(fā)動(dòng)機(jī)停車，機(jī)組未收
起落架。保持了全發(fā)正常初始爬升的俯仰姿態(tài)，空速降至失速速度。
　
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