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標準。
14． 由于它的高敏感度（即輕的腳蹬力和小的腳蹬位移），A300－600 的方向
舵操縱
系統在較高空速下對于潛在危險的方向舵腳蹬輸入很敏感。
15． 為了將潛在的航空器－駕駛員耦合事件降到最小，對于運輸類飛行員來說，
關
于在此類事件中交替的全行程操縱輸入所起作用的培訓和強調交替的全行程方
向舵輸入對于操縱運輸類飛機并不必要的培訓，可以使他們從中受益。
16． 對于在空速低于機動速度時做全行程或突然的飛行操縱輸入存在的結構保
護程
度，在飛行員中存在一種普遍的誤解。
17． FAA 對于非正常姿態培訓大綱的標準考慮到了行業的最佳慣例，并設計用
于避
免錯誤的或者不利的培訓，可用以改進和標準化行業培訓大綱。
18． 使用較低水平的自動裝置，例如無運動模擬器或簡單的計算機屏幕顯示，
只有
很小的引入錯誤信息的危險，也許對于提供必要的了解培訓而言是更合適的。
事故的可能原因：
國家運輸安全局認定這次事故的可能原因是副駕駛不必要的過分的方向舵腳蹬
輸
入使得飛機負荷超出了設計的極限，從而導致垂直安定面空中脫落。促成這種方
向舵腳
蹬輸入的因素是A300－600 方向舵系統的設計性能和美利堅航空公司高級航空
器機動
培訓大綱的要素。
安全建議：
新建議：
針對此次事故調查的結果，NTSB 提出了以下建議措施：
世界民航安全信息2005 年第3 期（總29 期）
4
給FAA 的建議:
1. 修訂《聯邦規章》14 章25 部的標準，使其包含一個確保在整個飛行包線范
圍
內偏航軸安全操縱品質的認證標準。（A－04-XX）
2. 安全建議1 中建議的偏航軸認證標準制定之后，審查現有飛機的設計以確定
它
們是否達到了標準要求。對于不能達到標準要求的現有飛機設計，FAA 應確認
在所有空速條件下，飛機是否能夠得到適當的保護以避免方向舵輸入后潛在的
航空器－飛行員耦合(APC)的不利影響。如果不能提供適當的保護，FAA 應該
要求必要的改進，以便為飛機提供增強保護，使其避免受到在高空速條件下方
向舵輸入之后產生的潛在APC 不利影響。（A－04－XX）
3. 為了提供增強保護以避免在高空速條件下方向舵輸入產生的潛在APC 危險，
對A300－600 和A310 改進選項進行審查。在此審查的基礎上，要求對A300
－600 和A310 進行改裝，以提供增強保護來避免在高空速條件下方向舵輸入
產生的潛在危險。
4. 制定并向運輸類飛行員分發指導材料，強調多次滿偏轉、交替式飛行操縱輸
入
對于控制運輸類飛機是不必要的，并且這樣的輸入可能會導致不利的航空器－
飛行員耦合事件，因此應當避免這樣的操縱。（A－04－XX）
5. 修訂所有相關的規章和咨詢材料，以闡明用機動速度或者低于機動速度運行
并
不能提供結構性保護，來避免在一個軸上的多次全行程操縱輸入或者同時在多
個軸上的全行程操縱輸入帶來的風險。（A－04－XX）
6. 采納并分發書面指導方針，用于正在開發和接受的失去穩定性改出訓練大綱；
這樣的指導方針可以采取咨詢通告的方式，應該反應出行業的最好實踐并且其
設計應該能避免錯誤的或不利的培訓。(A-04-XX)
7. 除按照安全建議6 中的建議制定指導方針之外，還應對適合于教授失去穩定
性
改變培訓的自動化水平問題進行評估，并編制和分發指導材料來促進標準化以
及將不當模擬培訓的危險降低到最小。(A-04-XX)
給民航指導部門的建議：
8. 審查A300－600 和A310 的改裝選項，以便為高空速下具有潛在危險的方向
舵
腳蹬輸入提供增強的保護。并且，在此審查的基礎上要求對A300－600 和A310
事故追蹤
5
做出改進，為高空速下具有潛在危險的方向舵腳蹬輸入提供增強的保護。
(A-04-XX)
之前基于這次事故調查發布的建議：
給FAA 的建議：
1．要求運輸類飛機的制造廠商和運營商建立并實施駕駛員培訓計劃來向他們解
釋：
(1)運輸類飛機方向舵和垂直安定面的結構認證要求；(2)當在一個方向上發生方
向舵完全偏轉或者接近完全偏轉，隨后又在反方向發生方向舵完全偏轉或接近完
全偏轉時，或者當側滑角與反方向的方向舵偏轉出現某些組合時，即使速度低于
設計機動速度，也會導致對垂直安定面產生潛在危險的負荷；（3）有些機型，
隨
著速度的增加，可用最大方向舵偏轉角可以通過相對較輕的腳蹬力和小的腳蹬行
程來獲得。FAA 也應該要求對飛機和飛行員操作手冊進行修改以反映和加強這
一信息。另外，對于現有的關于方向舵合理使用的培訓，諸如在剛起飛后發動機
失效或者飛機起飛或著陸時遇到強側風或陣側風等情況下方向舵的合理使用，
FAA 應該確保這一培訓不會使其主旨和有效性因此打折扣。(A-02-01)
2．仔細審查所有現有和提議的向運輸類飛機飛行員提供關于處理非正�；蛘呔o
急
情況特殊機動的指導方針和培訓，如果需要，要對其進行修訂以確保飛行機組接
受的培訓不會使他們使用方向舵的方式導致側滑角和方向舵位置或其他飛行參
數出現危險的組合。(A-02-02)
3． 要求所有運輸類飛機制造廠商審查，如有需要修訂他們的維修手冊關于嚴重
顛簸
和飛行中極限機動的檢查標準，來確保正負垂直加速度以及側向加速度產生的負
荷得到適當處理。(A-03-41)
4．要求所有運輸類飛機的制造廠商建立和證實正負垂直和側向加速度的最大臨
界
值，超出該臨界值就要求直接的制造廠商監督和干預，這要成為飛機重新投入服
務的一個條件。(A-03-42)
5．要求所有經歷過加速度超出按照安全建議A－03－42 已定臨界值的飛機運營
商
（或者有理由相信可能超出這些臨界值的運營商），經過FDR 或其他可用資料
進
行確認之后，立即向FAA 報告這類高負荷事件，并提供所有相關的負荷評估和
世界民航安全信息2005 年第3 期（總29 期）
　
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