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有甚者，因為飛行中，除非轉(zhuǎn)入穩(wěn)定的上升狀態(tài)，否則除冰系統(tǒng)是不會工作的，
在地面清除結(jié)冰殘漬時也必須采取措施以使飛機在飛行的最初階段得到適當(dāng)?shù)?br /> 保護。
報告指出，出事飛機的結(jié)冰探測系統(tǒng)設(shè)計不能向機組提供“起飛前機翼冰霜沉積
的有效告警，并且也沒有這么做”。該系統(tǒng)由圓柱型感應(yīng)振動器組成，機體前部
兩側(cè)
各一個，當(dāng)振動頻率變化相當(dāng)于結(jié)冰厚度發(fā)生大約0.02 英寸（0.51 毫米）的變
化時，
主告警燈就會亮起、告警喇叭發(fā)出告警，并在發(fā)動機指示和機組告警系統(tǒng)
（EICAS）
上出現(xiàn)“ICE”故障信息。
報告說：“冰霜的厚度和覆蓋范圍是否足以觸發(fā)結(jié)冰探測系統(tǒng)還不得而知。事情
可能是這樣的，當(dāng)N90AG 飛機開始供電時，飛行控制面板應(yīng)該發(fā)出過告警。然
而那
時也觸發(fā)了大量的暫時性告警，而‘ICE’告警混在它們當(dāng)中爾沒被特別注意。”
挑戰(zhàn)者號擁有“超臨界的”機翼設(shè)計，和那些非超臨界機翼設(shè)計相比，它的曲面
更平，前緣半徑更大，上表面的曲率更小，尾部下表面的凹部更少。機翼則沒有
前緣
裝置（如前緣縫翼）。
“在巡航條件下，飛機的外型使超音速氣流被更大范圍的翼面上表面吸除，從而
減緩微沖擊波向后的速度，”報告說，“在提高空氣動力效力的同時，其設(shè)計還
允許為
給定的飛機超臨界馬赫數(shù)（在此速度時，能產(chǎn)生氣流的間隔和緩沖，也能形成沖
擊波）
制造更厚的翼型，與以往的高速翼型比較，它還提供了更為有效的機翼結(jié)構(gòu)和增
加的
機翼油箱容量。”
報告介紹說，超臨界機翼具有獨特的失速不對稱性，當(dāng)高速傾斜發(fā)生時，副翼操
縱無法有效控制橫滾，直到在攻角（AOA）減小到足夠從失速中恢復(fù)到正常之
前。
“從飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）的數(shù)據(jù)可以確定N90AG 在離地后開始向左傾斜
世界民航安全信息2005 年第4 期（總第30 期）
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時，機體的攻角為7.8 度，”報告稱，“這比無結(jié)冰機體失速值的13.1 度少5.3 度。”
報告說：“聯(lián)系到冰霜污染，相對低的粗糙程度降低了失速的攻角值，它低于失
速抖桿、失速告警和自動推桿裝置觸發(fā)的攻角值。”
調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，作為防失速系統(tǒng)（SPS）的組成部分，出事飛機兩個攻角探測器
中的其中一個的部件是損壞且無法正常工作的。
報告指出“SPS 的失效并不導(dǎo)致事故。盡管如此，SPS 的正確操作在多數(shù)情況
下
明顯是重要的。”
基于事故調(diào)查的發(fā)現(xiàn)，AAIB 做了以下建議：
（FAA）和所有遵從FAA 慣例的有關(guān)當(dāng)局都應(yīng)該刪去規(guī)定中所有涉及“磨平
的冰霜”的字樣，確保操作手冊中刪去這個術(shù)語；
龐巴迪航空（公司）應(yīng)在適當(dāng)?shù)娘w機手冊中包含以下特殊限制：“在起飛前
必
須完全清除機翼及尾翼表面的積雪、結(jié)冰和霜凍”；
（英國民航局應(yīng)該）要求在飛行手冊的限制部分對容易積冰的情況予以如下
特別說明：“在起飛前必須完全清除機翼及尾翼表面的積雪、結(jié)冰和霜凍”，
并和其他負(fù)責(zé)新機型型號合格證的民用飛機適航當(dāng)局交流這點建議。
（FAA 應(yīng)該）奉行（NTSB 的）A-00-4、A-00-5 和A-00-6 建議，尤其是重
新
考慮指導(dǎo)飛行機組關(guān)于使用非處方藥的危險性。
（FAA 應(yīng)該）采取措施鼓勵（FDA）按照（NTSB 的）I-00-5 文件采取行動，
以確保柜臺出售藥包含對操作飛機有任何相關(guān)潛在危險的警告；
龐巴迪航空（公司）應(yīng)該重新為挑戰(zhàn)者號604 飛機和其它擁有相似系統(tǒng)的飛
機確定SPS 失速容限，這些措施旨在改善飛機使用性能的完整；
（FAA 和歐洲聯(lián)合航空局應(yīng)該）重新審視當(dāng)前起飛前對結(jié)冰污染探測和清除
的程序手段，并考慮要求一種可以直接對結(jié)冰污染的飛機空氣動力表面進行
監(jiān)視并對機組發(fā)出潛在危害情況警告的系統(tǒng)。
客艙安全
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客艙安全
飛行中危險品不安全事件的通用檢查單
40 卷第1 期2005 年1－2 月
如果所有的航空旅客都知道并遵守有關(guān)危險品檢查和攜帶的規(guī)定，那么對乘務(wù)員
在飛行中的警惕性和應(yīng)急準(zhǔn)備要求就會低一些。事實上，客艙乘務(wù)員必須做好準(zhǔn)
備來
應(yīng)對那些被帶進客艙的違禁品所產(chǎn)生的受傷和破壞的危險，因為這些危險可能會
導(dǎo)致
飛行安全的事故（或者事件）。
國際民航組織（ICAO）的《航空器上涉及危險品事件的應(yīng)急反應(yīng)指南》適用于
各國民航局和航空公司，用來從基礎(chǔ)上改進對相關(guān)機組人員的培訓(xùn)、檢查單和對
應(yīng)事
件操作程序。
ICAO 將危險品定義為“能對人員健康、安全、財產(chǎn)或環(huán)境造成威脅和在ICAO
《航空危險品安全運輸?shù)募夹g(shù)指導(dǎo)》中列出的物質(zhì)，或者根據(jù)其中規(guī)定分級的物
質(zhì)” 。
航空公司用《航空危險品安全運輸?shù)募夹g(shù)說明》來控制貨運飛機或客運飛機的危
險品
運輸（有些國家稱之為“有害物質(zhì)”）和托運、隨身行李。
英國民航局（CAA）在2004 年的航空公司咨詢通告中指出：“可能發(fā)生危險品
事
件的第一個征兆是：對乘客行李里的物品正在泄漏或散發(fā)氣味（這種情況通常因
為客
艙壓力的減小）應(yīng)該尤為關(guān)注；或者看到正在客艙中使用違禁品的乘客。”盡管
合法
帶上飛機，但在飛行過程中出現(xiàn)物品的損壞進而可能引起事故。如果某件物品不
太可
能出現(xiàn)問題，最好允許乘客將其自己保存，但仍然應(yīng)該對任何泄漏和冒煙的跡象
密切
關(guān)注。
已知的或可疑的危險品，特別是可能引起傷害的液體、粉塵、氣體的包裝的破裂、
泄漏，機組人員應(yīng)該加強對這些特殊物品的管理。《應(yīng)急反應(yīng)指南》包含兩項共
2500
多種危險品（一項是按照運輸物品名稱的字母順序排列的，另一項是按照聯(lián)合國
編碼
排列的）。這項指南還包含11 種應(yīng)急處置程序和14 種附屬危險的處置程序，這
　
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