曝光臺 注意防騙
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問題
沒有得到徹底調(diào)查的情況下，飛機竟然也飛行了好多段，對此我感到非常擔(dān)心。
CHIRP 評論：報告人這種堅持不懈的精神值得鼓勵！這份報告說明，在出現(xiàn)不尋
常聲音、異味等時向飛行機組報告是十分重要的。
CHIRP 說明：這些報告來自美國國家航空航天局（NASA）航空安全報告系統(tǒng)（ASRS）
2005 年3 月份的期刊。兩位心存感激的機長向NASA 提交了報告。這些報告提醒
我們
需要好好關(guān)注那些常被我們忽略的乘務(wù)工作。
（1）
巡航階段飛機正在接近雷暴區(qū)，報告說所有的高度層飛行均不佳。乘務(wù)長告訴我
們說有位乘客生病了。乘務(wù)員按照相應(yīng)的程序?qū)嵤┚戎⒌玫搅藘晌蛔o士和一位
醫(yī)生
的幫助。我和副駕駛同簽派員商量后制定了如果需要的話飛機備降的計劃。乘務(wù)
員也
定時向我們報告那位乘客的狀況。當(dāng)醫(yī)生確定病人已經(jīng)有所好轉(zhuǎn)，我們一面同簽
派進
行協(xié)調(diào)讓派一些醫(yī)護人員等待飛機降落，一面繼續(xù)向目的地飛去。現(xiàn)在看這好像
只是
英國自愿報告系統(tǒng)報告
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份例行報告，但我敢向你保證當(dāng)時的情況并非如此。飛機顛簸飛行了整個通宵，
而我
們的乘務(wù)員卻一刻都未放松。我感覺到這次飛行中駕駛艙一直不停地中度顛簸，
而這
種現(xiàn)象在客艙尾部會更嚴(yán)重。乘務(wù)員們表現(xiàn)出盡職盡責(zé)。
（2）
飛機在FL370 改平飛后不久，乘務(wù)長報告說有位乘客生病了，當(dāng)時飛機上并沒
有
醫(yī)護人員。該乘客的狀況急劇惡化，脈搏微弱并很快昏迷。于是我們返回離港機
場并
把情況通知了簽派員。接著簽派員又同空中交通管制（ATC）、塔臺、停機坪工
作人
員及醫(yī)護人員進行了協(xié)調(diào)。在醫(yī)護人員未到達之前，乘務(wù)員給病人使用了自動外
用式
去纖顫器，并對其實施了人工呼吸。稍后醫(yī)護人員回來報告說乘客醒了過來。他
們說，
毫無疑問，是乘務(wù)員的這一系列措施挽救了乘客的生命。能夠和這些出色的乘務(wù)
員一
起工作，我感到十分的驕傲。
世界民航安全信息2005 年第9 期（總35 期）
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美國ASRS 安全公告CALLBACK 第309 期
2005 年6 月
你該怎么辦？
正如在前一期互動欄目中，本期讀者將再次被給予在特定條件下考慮正確行動的
機
會。這些事件中報告者的行動可在本期Callback 的背面找到。要記住的是這些
報告的
行動可能是在當(dāng)時情況下的最佳處理方式也可能不是。我們的目的是促進與所報
告事件
相關(guān)的思考、討論和訓(xùn)練。
情況#1：螺旋槳插入沙子中并使引擎熄火
降落在偏遠的海灘上并遇到這些困難后，這架C172 的飛行員必須決定，這架飛
機
是否能繼續(xù)飛行。
■……我急切想找到漁場小灣附近更大的一塊降落場地。在幾次探索性低空掠過
后，我看到了我認為理想的降落場地。我放下主起落架，并把拉桿到底。當(dāng)升降
舵失去
效用時，前起落架著地并開始往沙子中陷。一小會兒飛機停了下來，而前起落架
完全陷
進沙子中。螺旋槳插進了沙子并使引擎熄火。我的乘客和我把飛機從沙子中推了
出來，
移向靠近海的一塊更結(jié)實的土地上。我仔細檢查了螺旋槳并沒有發(fā)現(xiàn)彎折的痕
跡。我啟
動引擎注意到有些抖動，但抖動隨著油門的加大消失了。
你該怎么辦？
情況#2：“不得不做出的決定”
這位非儀表等級的塞斯納206 飛行員面對一種典型的天氣決策問題。寄希望于天
氣
條件改善或接受中途停下帶來的不便。
■……我與當(dāng)?shù)仫w行服務(wù)站聯(lián)系要求他們提供從出發(fā)地到目的地ZZZ 的天氣信
息。我被告知ZZZ 有一個停頓的滯留鋒, 在這種條件下要求按儀表飛行規(guī)則。我
目視
飛行出發(fā)，在飛行中自動天氣觀測服務(wù)（AWOS/ASOS）時刻關(guān)注天氣。大約距
ZZZ
美國自愿報告系統(tǒng)報告
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以南100 英里，天氣開始變壞。
我不得不在目的地緊隨一架商用飛機飛行，雖然目的地要求按儀表飛行規(guī)則，但
我
相信條件定會改善。在航線飛行中，YYY 有邊緣的目視飛行條件，當(dāng)時我必須
做出是
否繼續(xù)向ZZZ 飛行的決定。
你該怎么辦？
情況#3：“我能做到”
這架A320 的副駕駛（First Officer）正準(zhǔn)備取消這次不穩(wěn)定的進近，但一會兒事
情
又開始看起來有可能降落成功。
■……空中交通管制(ATC)指示我們以目視條件從第三邊向第四邊做了一個短五
邊
的進近轉(zhuǎn)彎。機長和我都預(yù)期進近管制會叫我們做一次快速下降。所以我們減速
到大約
170 海里/小時，并放下襟翼位置為2。當(dāng)進近管管制因該空域交通繁忙指示我們
保持
5000 英尺的時候，情況變得更加復(fù)雜起來。距跑道4 英里高度5000 英尺時，我
們被準(zhǔn)
許目視下降。我放下起落架開始非常快的下降，這是襟翼位置為3，減速板全開。
我決
心全力以赴一次成功，但心里也做好了復(fù)飛的準(zhǔn)備。我告知機長，我認為在1000
英尺
時我們應(yīng)該評估情況。在大約1000 英尺我開始截獲下滑道，這鼓勵我繼續(xù)進近，
雖然
這時空速仍很高。在大約500 英尺時，空速開始下降，進一步讓我想：“我能一
次成功
著陸”。
你該怎么辦？
情況#4：塞斯納正在他和機場中間
面對一架飛機需要緊急降落而它又與另一架飛機發(fā)生交通沖突，空中交通管理員
必
須協(xié)調(diào)地安排解決方案。
■……穆尼（9000 英尺）正向北飛行……塞斯納（8000 英尺）向東飛行。當(dāng)月
光
處于塞斯納以南3 到4 英里時，穆尼的飛行員報告引擎出現(xiàn)問題需要在ZZZ 迫
降。這就
要求穆尼目視下降穿過塞斯納的高度，或被引導(dǎo)飛向一邊保持標(biāo)準(zhǔn)的飛行間隔。
距機場
只有10 英里遠，塞斯納處在穆尼和機場中間。北風(fēng)很強，穆尼的飛行員想開始
進近。
我兩次呼叫飛機讓路，同時讓穆尼保持高度，希望穆尼的飛行員能看到塞斯納。
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世界民航安全信息4(108)
