曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

目擊
者聽見了受害人的求救聲，并目睹了受害人在竭力反抗，但是他們之中沒有一個
人去幫
助受害人，甚至沒有一個人試圖去報警。罪犯向受害人捅了一刀，藏了起來，見
沒有警
察或者路人過來捉他的跡象，他又走近受害人連刺了幾刀直至殺死了她。這個主
編將這
則新聞放在了紐約時報的頭版頭條，結果所有人都被這則新聞驚訝得目瞪口呆。
為了
調查這起荒謬的案件，所有的38 個目擊證人都被傳訊了，但是他們都說當發生
這件事
的時候，不知道自己為什么沒有采取行動。心理學家拉塔尼和達爾利說，這38 個
人在
這起案件中之所以沒有采取行動，其中一個原因就是由于“責任分散”。許多人
關注同
一件事的時候和一個人關注一件事時是不一樣的，責任分散了，他們都認為其他
人會站
出來幫忙。另外一個原因就是“人多致愚”。當情況變得非常微妙的時候，大部
分人都
會觀察其他人的行動，以檢驗自己的決策正確與否，換句話說，他們是試圖尋找
“社會
依據”。這兩個心理學家對這起謀殺案例的分析也可以應用到航空領域，因為航
空業是
一個大型的組織系統，往往涉及到駕駛員、維修人員、管制人員、機組人員等人
員的基
本職責。在小的組織系統，逃避責任是困難的，因為自己的工作必須自己做，沒
有他人
代勞。一旦組織系統大了，就可能發生責任分散，如果分散嚴重，每個人都會以
為沒什
么了不起，因為大家都一樣，沒有人反其道而行之。這就是說，發生了人多致愚
現象。
即使是大的組織系統，也會受到個人的一次行為的影響。因此，作為航空工作者
中的一
員，我們應該成為在這個組織中能積極實現自我價值的人員，而不單單就是公眾
中的一
員，這樣一來，我們的組織和其它的組織比較起來將會有更強的競爭力。
韓國自愿報告系統報告
7
起飛最低氣象條件下的滑行許可
那是7 月的一個早晨，我正在收聽ATIS，準備從仁川國際機場起飛。由于海霧
比
較濃，使得能見度下降，ATIS 廣播說：“低于起飛最低氣象條件，執行低能見
度程序
（LVP）。”我做了性能分析，并向乘客們解釋了發生了什么情況以請求他們理
解，然后
我針對低能見度操作（包括備用機場、RTO（正常起飛），以及等待起飛等）做
了一次
講解。盡管如此，某個航空公司的一個機組還是向仁川方面要求說：“我認為海
霧在數
分鐘之內就會消失的，所以請求給我們15 號右跑道的滑行許可，我將滑到15 號
右跑道
并停住，低于最低起飛氣象條件的指示一旦撤銷，我們將馬上起飛”。但是ATC
最初拒
絕了他們的請求，因為當時的天氣條件就低于最低起飛氣象條件，并且這種狀況
預計還
要持續兩個多小時。
然而，由于那個飛行機組的一再強求，ATC 最終還是給了這架飛機滑行許可（這
時ATIS 的信息仍然是“低于最低起飛氣象條件”）。當這種放行許可給了其中
一個飛機
的時候，其它的飛機聽到了也向ATC 要求相同的許可，于是他們都開始向跑道
依次滑
行。
你對下面的問題有什么樣的看法？
1、在低于最低起飛氣象條件時，根據什么標準給出放行許可？
2、即便ATIS 廣播的是“低于最低起飛氣象條件”，但是機長仍執意做出滑行
的決
定，然后停在跑道的末端，這符合在低能見度下的起飛原則嗎？
在低于最低起飛氣象條件的狀況下，應駕駛員的要求給出ATC 滑行許可求
并
不算是違章。另外，仁川機場有能力進行SMGCS（地面活動引導與控制系統）
操作，
在低能見度條件下，所有的車輛和設備都被嚴格地監控。同時，仁川機場根據
SMGCS
計劃第3.4.3 節，對已建立的滑行線路和飛機都進行了掌控。
著陸時尾翼打滑
當飛機在36 號左跑道上進行儀表進近時，副駕駛正在進行PF 工作。當飛機進
近
到ILS 終邊的時候，由于出現了微弱的湍流使得飛機頻繁出現動力設置，但并沒
有什么
大礙。盡管如此，我還是下了復飛命令，因為我覺得在著陸時的跳躍會造成不穩
定的進
近（我幾乎是與PF 同時下的復飛命令）。在復飛的過程中，我聽到了一些奇怪
的噪音，
世界民航安全信息2005 年第7 期（總第33 期）
8
于是我接手控制，然后重新做了一次ILS 36 號左跑道進近，安全著陸并滑入停
機坪。
卸下旅客后，我到外面進行一下外部檢查。當我走下登機梯的時候，維修人員向
我
報告說“尾翼有打滑的痕跡”。我又確認了一下打滑的痕跡并記入日志，然后向
維修部
門報修。經過維修監測后，這架飛機又被簽派到另一次飛行。
在著陸跑道的終邊進近時，如果有像湍流或風切變等一些強烈地面風的跡象
時，保持合適的速度是非常關鍵的。因此，當你遇上不利的天氣條件時，你應該
注意
聽取PIREP 或者前面飛機的建議。
襟翼設置錯誤導致的起飛中斷
在XX 機場完成起飛檢查單并設置好起飛馬力后，由于構形告警響起使得起飛中
斷
（速度大約為10 節）。襟翼應該設置在5，而實際上設置在2。在設置襟翼的時
候，我
只檢查了綠燈，沒有檢查指示燈。所以為了預防此類事件的發生，在執行檢查單
的時候，
你應該用眼睛來確認指示器。
當駕駛員在操作或設置駕駛艙設備時，而ATC，公司或者地面人員正好又呼叫
駕駛艙，這類錯誤往往就會發生。就像報告者所提到的，當你在執行檢查單的時
候，
你必須用眼睛來確認指示器。
KAIRS 報告收集情況
飛行員ATC 維修外國人客艙其他總量
2005 年31 73 0 0 0 0 104
總量420 518 3 30 2 1 974
領
域時
期
美國自愿報告系統報告
美國ASRS 安全公告CALLBACK 第307 期
　
中國航空網 m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息4(72)