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行道
的邊緣，但是滑行道仍然不能分辨清楚，于是我們要求了一輛拖車，這樣就可以
由拖
車將我們拖進停機坪。由于等待和拖機，航班延誤了兩個半小時。A 機場沒有
低能見
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度滑行程序及中途滑跑RVR 信息，我們深感遺憾的就是在下發(fā)滑行指令前，當
滑行
道難以辨認時，沒有從塔臺獲得停止飛機運行要求拖車的建議，這對不熟悉該機
場的
人員顯得尤為重要。至少KAIRS 安全公告應該包括這樣一個建議：即當跑道能
見度
低時應該停車并要求一輛牽引車或拖車，希望A 機場可以提供雪桿的有關(guān)規(guī)定
及機場
的布局。
當機組人員在滑入遇到困難時，不要試圖進行任何不合理的滑行。正如上述
報告所提到的，這時你應該要求一輛牽引車或者拖車來確保安全地滑入機坪。
聽錯了QNH 設(shè)置
在向A 機場進近時，我們誤將機場終端信息服務（ATIS）上的QNH 設(shè)置1027
聽成了1007，進行進近并著陸。以往我們通過自動通信和記錄系統(tǒng)（ACARS）
和ATIS
來核實天氣信息，但當時VHFⅠ停止工作，所以VHFⅡ用來通話，VHFⅢ用來監(jiān)
視
121.5。為了避免通話擁擠，我們停用了ACARS。在下降過程中，00 進近和XX 進
場
均沒有給出高度確定要求。在按照儀表著陸系統(tǒng)（ILS）進近時，我們注意到QNH
設(shè)
置超出了范圍，數(shù)值為無線電高度（RA）900 英尺，氣壓高度（BARO）為400，
但
天氣條件是云度和能見度良好（CAVOK），目視飛行規(guī)則（VFR）條件，ILS 和
精確
進場航路指示器（PAPI）工作正常，于是我們沒有和塔臺確認QNH 設(shè)置便進行
了著
陸。當飛機到達RA600 英尺（BARO ALT 500 英尺），增強型近地警告系統(tǒng)
（EGPWS）
啟動，并伴隨著“注意地形，拉起！”的語音警報，但是我們忽略了警報，并進
行了
目視著陸。
發(fā)現(xiàn)問題的起因：BABR ALT 1,000 英尺進行儀表檢查時意識到問題的所在。
人為因素分析：當時離目的地比較遠，在沒有聽清的情況下，ATIS 就被記錄下
來了，但直到飛機接近機場時仍沒有核實它。在講評時，機組人員私下討論說說：
“與
計劃完全相反的是大氣壓力比昨天的要小”，但這口頭上并沒有提出來，在經(jīng)過
最后
進近定位點（FAF）(遠臺OM)時忽略了儀表（高度表）的交叉檢查。
在進近和著陸時高度表應該設(shè)置精確，進近時即使你處在目視氣象條件
（VMC），在著陸前你都應該確認高度表以確保正常工作。
韓國自愿報告系統(tǒng)報告
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在跑道上設(shè)置起飛襟翼并起飛
該航班是從機場A 到機場B，發(fā)動機啟動后，我們得到地面滑行的指令，這時我
們發(fā)現(xiàn)跑道改變了。由于從機坪到跑道的距離非常短，所以我們覺得要是臨時更
改飛
行管理系統(tǒng)（FMS）、最大爬升率（MC）選項和性能數(shù)據(jù)時間肯定不夠。但是
副駕駛
還是改變了數(shù)據(jù)，我給予了確認。當我們改變數(shù)據(jù)匆忙起飛時，我們由地面頻率
轉(zhuǎn)換
到塔臺頻率，得到起飛許可時，在沒有確認起飛襟翼設(shè)置的情況下就完成了了整
個程
序。飛機對準跑道中心線準備起飛，剛剛按下起飛/復飛（TO/GA）按鈕，起飛
構(gòu)形
警報就被激活了。我立即將油門降至慢車位并用剎車減速，這時我發(fā)現(xiàn)襟翼沒有
設(shè)置
在起飛的位置。當我們還在跑道上時我將其設(shè)置在起飛位置，這是在很短的一個
時間
內(nèi)完成的，我慶幸能在這么短的時間內(nèi)完成襟翼設(shè)置。由于可利用的跑道長度是
9,000
英尺，有著足夠的起飛距離，于是在第二個交叉口處我放棄了退出的打算，決定
就從
當前位置起飛，我推桿并起飛。
* 一個原則就是一旦起飛中斷，就必須撤出跑道并要求另一次起飛。
* 我認識到匆忙易出錯。
* 當飛機對準跑道中心線后，若添加并執(zhí)行一個起飛襟翼設(shè)置的檢查項目，這
類事件也許就可以避免。
所以說要“忙而不亂”，飛行員無論怎樣的繁忙，一定不能忘記完成檢查單
的
程序，即使還剩下一條檢查項目也要這樣。
爬升進入平飛時超出高度層
這次航班從NRT-ICN 離港，飛機從16L 跑道起飛，從NRT8 號跑道反向離場，
然后飛航向300，高度層（FL）180，地形（TETRA）限制高度FL150～FL180。
但是
當飛機到達13,000 英尺時，ATC 突然要求“改為FL150”，機組人員立即將MCP
上
的高度改至FL150，高度表設(shè)置由29.40 改為29.92。完成這些程序后，飛機已經(jīng)
穿越
了15,200 英尺（垂直速度表VVI 是2,500～3,000fpm），飛機爬升至15,400 英尺，
然
后在垂直速度（V/S）模式下降至FL150，ATC 沒有給出任何交通警告或信息。
在爬升或下降過程中，若ATC 發(fā)出改平飛指令，飛行員應該合理選擇模式進
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入平飛。轉(zhuǎn)換至手動駕駛或者保持自動駕駛來進入平飛，在這種情況下，無論是
高度
層的改變還是高度保持模式，都必須合理得當。
巡航中的ACAS TA 告警
在A201 航路（FL330）上飛行時，DAKA 管制指示降至FL320。由于指令不清
晰，再次確認后我們開始下降。當我們降至FL320 時，發(fā)現(xiàn)在同一高度上（自
動避撞
系統(tǒng)[ACAS] 14 海里）有另外一架飛機正向我們飛來。我們立即采取了交通避讓
機動
爬升至FL330。由于我們采取的措施及時，沒有發(fā)生特別的危險進近。在完成
ACAS
機動后，我向DAKA 管制核實相關(guān)情況，ATC 說他們只是給出了一條交通建議。
在
A201 航路上飛行時，尤其是在像緬甸和孟加拉國等無線電信號微弱、雷達服務
不夠
完善的區(qū)域飛行時，飛行員必須全面監(jiān)視ACAS 及無線電通話，以避免空中相
撞的發(fā)
生。
當ATC 指令不清晰時，尤其是在雷達服務較差的區(qū)域，駕駛員必需再次確認
　
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