曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
我感到
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穆尼需要我?guī)退聛?lái)，這樣它才能開始進(jìn)近。
作為空中交通管理員，你該怎么辦？
解決方案
情況#1：螺旋槳插入沙子中并使引擎熄火
我決定把飛機(jī)開回去，因?yàn)槟且稽c(diǎn)點(diǎn)小損傷對(duì)于飛機(jī)適航性影響不大。當(dāng)我將飛
機(jī)
送還FBO(該飛機(jī)是在那里租賃的),工作人員決定將螺旋槳送去平衡。他們還拆下
了引
擎送交維修部門進(jìn)行強(qiáng)制性的檢修。在這起事件中我最懊悔的是，我沒有盡最大
努力尋
找合適的降落地點(diǎn)，以至于最終損壞了這么好的一架飛機(jī)。從某種程度上講，我
應(yīng)該給
自己設(shè)個(gè)界限，不應(yīng)該為了好玩就將一架價(jià)值10 萬(wàn)美元的飛機(jī)降落在沙灘上。
使用損
壞的引擎和螺旋槳起飛也是錯(cuò)誤的做法。
情況#2：“不得不做出的決定”
我繼續(xù)飛向ZZZ……邊緣性的目視飛行條件保持到ZZZ 以南30-40 英里。天氣很
快
惡化，我不得不被引導(dǎo)著繞開雷暴。直到這時(shí)，我才意識(shí)到我的決定是錯(cuò)誤的。
我現(xiàn)在
正冒著生命危險(xiǎn)，后悔早該去YYY 降落。……考慮到燃油問(wèn)題，在與ZZZ 進(jìn)近管
制中心
討論后，我被引導(dǎo)到儀表著陸系統(tǒng)向ZZZ 進(jìn)近。在一位經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員幫助下，
我成
功的降落在ZZZ。
我已經(jīng)飛行了許多年。我學(xué)到重要的一課就是天氣變化可以有多么快，去“假設(shè)”
天氣變好有多么愚蠢。我做出了錯(cuò)誤的判斷，而且我是受有商用飛機(jī)可以跟隨這
一假設(shè)
事實(shí)的影響，才做出了這樣的決定。
情況#3：“我能做到”
我沒有鋌而走險(xiǎn)，在500 英尺高度，我設(shè)置了TOGA（起飛和復(fù)飛）動(dòng)力并開始復(fù)
飛。空中交通管制（ATC）引導(dǎo)我們回到正常的著陸。這種情況告訴我，繼續(xù)一
個(gè)不穩(wěn)
定的進(jìn)近有多么容易，因?yàn)楫?dāng)你開始趕上情況的發(fā)展時(shí)，你會(huì)鼓勵(lì)你自己進(jìn)一步
再進(jìn)一
步沿著不穩(wěn)定的路徑下降，并導(dǎo)致不穩(wěn)健的著陸……或更糟的事情發(fā)生。通過(guò)事
前心理
美國(guó)自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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上做好復(fù)飛的準(zhǔn)備以及不滿足穩(wěn)定進(jìn)近的標(biāo)準(zhǔn)就不著陸，我避免了自己完全掉進(jìn)
這個(gè)陷
阱。因?yàn)槲覀儾幌肴锹闊┗虿幌胱屪约嚎雌饋?lái)沒有足夠的能力處理問(wèn)題，我也承
認(rèn)有時(shí)
我們會(huì)接受空中交通管制（ATC）這樣的指示，這些指示有可能很難執(zhí)行。
情況#4：塞斯納正在他和機(jī)場(chǎng)中間
我為穆尼宣布緊急狀態(tài)，因?yàn)槲腋械綍r(shí)間和距離變得越來(lái)越重要。我指示他下降，
最后所有問(wèn)題都圓滿解決了。但是飛機(jī)應(yīng)該能顯示它可以自如的在一定高度飛行
或是可
以自由決定降落。我感到被規(guī)則捆住了手腳。如果飛行員需要下降，他應(yīng)該有權(quán)
利去做；
或者他應(yīng)該更明確地說(shuō)明他要等待繁忙的交通。
沒錯(cuò)，管制員能為飛行員宣布緊急狀態(tài)。提到飛行員不情愿提到“E”這個(gè)詞的
問(wèn)
題，下一期的CALLBACK將進(jìn)行主題報(bào)道。
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事故預(yù)防
空中國(guó)王C90 在最低操縱速度發(fā)動(dòng)機(jī)停車后繼續(xù)起飛
62 卷第6 期2005 年6 月
2001 年11 月27 日，當(dāng)?shù)貢r(shí)間大約08：36 時(shí)，比奇飛機(jī)公司（現(xiàn)在為雷神飛機(jī)
公
司）制造的空中國(guó)王C90 型飛機(jī)從澳大利亞昆士蘭的圖沃柏機(jī)場(chǎng)起飛時(shí)，左發(fā)停
車。飛
機(jī)向左偏轉(zhuǎn)，撞到電線和地面上。飛行員和3 名乘客遇難。
澳大利亞運(yùn)輸安全委員會(huì)（ATSB）在其最終報(bào)告中表示，以下這些是釀成這次事
故
的重要因素：
起飛關(guān)鍵階段，左發(fā)停車。這可能是發(fā)動(dòng)機(jī)的壓氣機(jī)有問(wèn)題并逐步發(fā)展的結(jié)
果，由
于運(yùn)營(yíng)人維修系統(tǒng)中存在多處缺陷，該問(wèn)題未能探測(cè)到，也沒修正；
飛機(jī)制造商明確的LQH [失事飛機(jī)的注冊(cè)號(hào)是VH-LQH]發(fā)動(dòng)機(jī)故障應(yīng)急程序
表明，
當(dāng)小于規(guī)定的100 節(jié)（海里/小時(shí)）的起飛速度時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)失效，應(yīng)當(dāng)中斷起飛。
此
次事故中，飛機(jī)在速度接近VMCA（90 節(jié)）（VMCA 關(guān)鍵發(fā)動(dòng)機(jī)失效的最小控制
速度）
時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)失效，飛機(jī)構(gòu)形也處于最小阻力構(gòu)形，飛行員繼續(xù)飛行；
飛機(jī)在不可能失去控制，恢復(fù)操縱的條件下，接著撞到地上、著火，并且生
存率很
低。
飛機(jī)執(zhí)行從昆士蘭的圖沃柏至貢迪溫迪的包租飛行。飛機(jī)運(yùn)營(yíng)人，伊斯特蘭航空
公司，運(yùn)營(yíng)3 架空中國(guó)王C90 型飛機(jī)，1 架“超空中國(guó)王”B200 型飛機(jī)，2 架
德•哈維
起落架沒有收起，故障發(fā)動(dòng)機(jī)的螺旋槳沒有順槳。飛機(jī)失去控制，撞
到地上。事故發(fā)生前，發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)趨勢(shì)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)已經(jīng)顯示，發(fā)動(dòng)機(jī)存在重
大隱患。
——FSF 編輯人員
事故預(yù)防
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蘭公司的雙水塔飛機(jī)；所有這些飛機(jī)都裝有加拿大普拉特惠特尼公司的PT6A 渦
輪螺旋
槳發(fā)動(dòng)機(jī)。
失事飛機(jī)制造于1975 年，1998 年從美國(guó)引進(jìn)到澳大利亞。到失事前，飛機(jī)已累
積
服役6969 小時(shí)。
飛行員，28 歲，持有航線運(yùn)輸飛行員執(zhí)照，有3480 個(gè)飛行小時(shí)，其中在該機(jī)型
上
480 個(gè)飛行小時(shí)。他在2000 年8 月被伊斯特蘭航空公司雇傭，在2000 年9 月完
成了空
中國(guó)王C90 飛機(jī)的訓(xùn)練。他在2000 年10 月，由于對(duì)民用航空規(guī)則和運(yùn)營(yíng)人政
策和程
序了解不夠，沒有通過(guò)基礎(chǔ)檢查；2000 年11 月，他通過(guò)了補(bǔ)考。在2001 年2 月，
通
過(guò)了儀表熟練檢查，基礎(chǔ)檢查和航線檢查。
該飛行員是第一次從伊斯特蘭航空公司在羅馬昆士蘭的基地飛行，事故發(fā)生前近
5
個(gè)月以來(lái)，他一直都從公司在圖沃柏的主基地起飛。在圖沃柏機(jī)場(chǎng)起飛52 次。
報(bào)告稱，“據(jù)報(bào)告，飛行前飛行員休息良好，身體健康，飛行記錄本表明，在事
故
發(fā)生前這一天，他總共工作了9.3 小時(shí)。包括7.8 小時(shí)的飛行時(shí)間，7 次起落。
之前的3
天他都在休息。目擊者報(bào)告說(shuō)，事故發(fā)生當(dāng)日，飛行員飛行前準(zhǔn)備工作看來(lái)是正
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世界民航安全信息4(109)
