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滑梯在飛機內部充氣2 6.3
滑梯穩定性不足引起的撤離人員下滑時受傷1 3.1
總計32 100.13
注：1、這些數據來源于NTSB 在1972 年和2000 年的研究和TSB 在1997 年的研究，由NLR
的研
究人員分析。
2、一次事件中可能出現一個或一個以上的滑梯問題。
3、由于四舍五入數值總數不到100.0。
來源：荷蘭航空航天實驗室NLR
世界民航安全信息2005 年第9 期（總35 期）
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1974 年NTSB 研究發現，10 起研究個案中的40％都涉及一個以上滑梯未能正常
運
轉。1997 年TSB 研究發現，15 起使用滑梯的撤離事件中占47％都涉及到某種
類型的
滑梯問題。2000 年NTSB 研究發現，19 起使用滑梯的撤離事件中，有37％涉及
到至少
有一個滑梯未能正常運轉。
表1 顯示NLR 的滑梯問題的分類，數據來源于TSB 的研究和兩項NTSB 對44
起全
部撤離事件的研究。在總共的32 個滑梯問題中，滑梯充氣失效15 起占問題的
46.9％。
NLR 的研究人員首先分析了來源于NLR 航空安全數據庫的有關滑梯用途的數
據。
這個數據庫涵蓋了全球民用航空事故和主要的事故征候。由于發生這樣事件的可
能性很
小，研究人員還分析了低嚴重度環境中的撤離事件。這些事件經常是預防性的撤
離。
為了分析，還用到了以下強制事件報告系統的數據：加拿大民航事件報告系統
（CADORS），英國民航局（CAA）的強制事件報告系統（MOR），美國聯邦
航空局（FAA）
事故/事故征候數據系統（AIDS）。
NLR 航空安全數據庫的調查集中在1970 年至2003 年西方制造的客機使用滑梯
有
存活者的事故。NLR 的研究人員確認了涉及到使用滑梯的事故有150 起，總共
有89 個
滑梯問題。表2 顯示NLR 研究人員在81 起涉及到一個以上滑梯問題的事故中發
現的滑
梯問題的種類，表2 還顯示，在25 個滑梯問題（占28.1％）中，至少有一個滑
梯未能
自動充氣和/或未能手動充氣。
NLR 研究人員發現NTSB/TSB 事故和事故征候報告中缺乏對一些滑梯未能正
常充
氣做出解釋。NLR 研究人員確認出了很多不同的原因，比如充氣瓶是空的和滑
梯系統
安裝不正確。
在14 起滑梯問題（占15.7％）中，飛機的最終姿態造成一個或一個以上滑梯太
陡
峭，使撤離者不能使用；一個或一個以上滑梯接觸不到地面，或使一個或一個以
上的滑
梯蜷縮在飛機下面（由于滑梯充分展開的空間有限）。出現這種飛機的最終姿態
主要是
由于飛機的前起落架或主起落架垮塌，另外有些情況是由于飛機停落在溝渠里或
撞到堤
岸上。
陡峭的滑梯角度幾乎是撤離人員最大的問題，在大約48 度的角度時，由于陡峭
的
外形，撤離者在跳上滑梯前一般會表現猶豫。
客艙安全
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表2 1970 到2003 年間NLR 研究中涉及
商用客機的81 起事故中存在的撤離滑梯問題1
問題分類滑梯問題的次數百分比2
滑梯未能按設計自動展開/充氣25 28.1
飛機極限姿態造成的滑梯使用問題14 15.7
其他3 12 13.5
展開和使用滑梯時風造成的問題11 12.4
滑梯燃燒10 11.2
滑梯操作失誤7 7.9
滑梯破裂6 6.7
未知4 4.5
總計89 100.0
注：1、此滑梯問題分類由NLR 航空安全數據庫通過對使用滑梯撤離事件的分析得到。
2、一次事件中可能出現一個或一個以上的滑梯問題。
3、不符合其他分類的問題便稱之為“其他”。比如滑梯在飛機客艙內展開以及撤離滑梯脫
離飛
機并掉下。
來源：荷蘭航空航天實驗室NLR
在NLR 研究者所分析的11 起滑梯問題（占12.4％）中，風對滑梯的使用造成了
不
利的影響。風一般是把滑梯刮得貼著飛機，使其無法使用。表3 顯示涉及一個以
上風引
起的滑梯問題的事故及其相應所報告的風速。這些撤離事件中平均風速從6 節（1
節＝
1 海里/小時）到28 節不等；在使用滑梯過程中風未引起問題的撤離事件中，可
以看到
類似的風速范圍——3 到25 節。一個建議性的解釋是風向相對于飛機的位置和
姿態起
了關鍵的作用。
滑梯被燒毀出現在10 起滑梯問題（占11.2％）中。所有這些問題中，滑梯都展
開
在飛機著火的一側。由于大多數火勢猛烈，滑梯被燒毀是不可避免的。
滑梯操作不當有7 起占7.9％�；萜屏殉霈F了6 起占6.7％。這其中的4 起NLR
研究人員確定破裂是撤離者穿的鞋造成的。
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表3 1970 到2003 年間由風引起的一個以上撤離滑梯問題的事故1
時間地點飛機機型風速（節）
1971 年7 月30 日美國，加利福尼亞，舊金山B737-100 20
1982 年1 月2 日加拿大，安大略省，蘇•圣瑪麗B737-200
1983 年5 月12 日加拿大，薩斯喀徹溫省，瑞津納DC-9-32
1983 年11 月5 日南非，約翰內斯堡B747-B 6
1987 年3 月25 日美國，伊利諾伊，芝加哥DC-10-10 14
1990 年2 月1 日美國，馬里蘭州，巴爾的摩DC-10-10 12
1994 年3 月5 日加拿大，薩斯喀徹溫，瑞津納DC-9-32
1997 年12 月24 日荷蘭，阿姆斯特丹，希佛爾B757-200
1998 年7 月9 日美國，波多黎各，圣•胡安A300-600 13
2000 年7 月12 日奧地利，維也納A310
2000 年9 月30 日愛爾蘭，香農B737-800
注：1、這些事故是NLR 航空安全數據庫從使用滑梯撤離的分析中確認出的，一個以上滑梯
問題是
由風引起的。撤離事件發生于由西方建造的商用噴氣機有生還者的150 起事故中的81 起。
來源：荷蘭航空航天實驗室NLR
NLR 對來自三個國家不同時期事故征候數據的分析得出以下結論：
· 在加拿大注冊的飛機中識別出12 次涉及滑梯的撤離事件，沒有發現報告的滑
梯
問題。
· 研究在英國注冊的飛機上識別出63 起涉及滑梯的撤離事件，其中的3 起撤離
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世界民航安全信息4(113)
