曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

在N829AS 飛機緊急著陸在查塔努加后，龐巴迪公司對其完成了副翼游隙檢查，
發現左右兩側的副翼游隙都超過了許可限度6。結果是：在該飛機回到服務狀態
前，
大西洋東南航空公司（ASA）替換了四個副翼的動力控制組件的輸出聯動裝置。
ASA
的記錄顯示，該故障飛機在2002 年3 月最近一次副翼游隙檢查完成后累計飛行
了2973
飛行小時。雖然記錄表明該飛機通過了檢查，但測試程序沒有要求記錄或保留測
量值，
因此最近一次檢查的游隙的測量值也就無從知曉了。在田納西州查塔努加事件
后，ASA
又對其機隊的其他11 架龐巴迪生產的CL-600-2B19 型飛機進行了副翼游隙檢
查。ASA
報告說對44 個動力控制組件的輸出聯動裝置進行了檢查中，41 個的游隙測量值
已經
超過了最大限度。
因為龐巴迪公司未進行游隙檢查數據的收集和監控，所以制造商不能確定這些數
據是否能夠準確反映整個機隊的狀態。為了獲得更加準確的評估結果，龐巴迪公
司于
2003 年7 月11 日發布了服務信函RJ-SL-27-061——“副翼游隙及動力控制組件
互聯
螺栓扭矩數據采樣收集程序”，要求CL-600-2B19 型飛機的運營人記錄游隙檢查
的測
量值并提交給龐巴迪公司進行深入分析。龐巴迪公司的副翼游隙數據收集程序
（2004
年5 月提交給了NTSB）的結果顯示，從龐巴迪公司所獲得的79 架飛機情況來看，
49%
4 這個檢查間隔數值與故障模式（單一或組合）、故障率、副翼系統中所有其他部件的使用時間等因素相
互關聯。
5 副翼游隙檢查包括兩個方面的內容：檢查副翼動力控制組件的剛性（間隙）和測試連接硬件的軸承間隙
檢查。
（間隙和游隙是描述同一檢查的不同術語。龐巴迪公司使用的術語是間隙。）副翼的每副翼檢查游隙時需
要將動
力控制組件保持在一個固定位置，測量每個副翼后緣上下的位移。盡管連接裝置的磨損并未包括在龐巴迪
公司
的故障樹分析中，但是軸承間隙檢查單元被加入到了動力控制組件的剛性檢查中，以確保在3224 飛行小時
為檢
查間隔的條件下，保持在副翼轉動游隙在控制范圍內。
6 連接裝置軸承游隙限度是0.070 英寸。在事件飛機上連接裝置軸承游隙經測量為右側副翼0.135 英寸，
左側副
翼0.093 英寸。
NTSB 研究報告
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的飛機至少有一個副翼游隙測量值超過了規定限度7。總計，19%抽樣連接裝置的
游隙
測量值超過了規定限度。
2000 年3 月，龐巴迪公司認定在使用中檢測的液壓系統組件（包括副翼動力控
制
組件）的故障率，要優于適航審定中預估的故障率。
將這些更好的故障率應用到故障樹中，龐巴迪公司就能夠將動力控制組件部分的
游隙檢查間隔時間從3224 飛行小時增加到4000 飛行小時，而不增加不適當顫振
阻尼
的計算風險。雖然這個分析與咨詢通告（AC）25-19“審定維修要求（CMR）”8
對游隙
檢查動力控制組件部分指導意見相一致，但是NTSB 擔心龐巴迪公司錯誤地將由
此引
起的時間間隔的擴展應用到了副翼游隙檢查中的軸承間隙檢查元件。
此外，龐巴迪公司并未補充來自CL-600-2B19 型飛機運營人實際工作中的副翼游
隙檢查結果。NTSB 的結論如下：因為龐巴迪公司在故障樹模型中未考慮到副翼
連接裝
置磨損這種故障模式，所以連接裝置的磨損并沒有作為最初游隙檢查間隔建立的
決定
性因素。此外，因為龐巴迪公司沒有收集工作中的游隙超限數據，所以最初游隙
檢查
間隔的有效性從未在擴展分析中被認真的考慮過。其結果導致了，游隙檢查間隔
的擴
展有可能加劇工作中的航空器的磨損量，并許可更多的航空器在連接裝置磨損超
過規
定限度的情況下繼續飛行。
基于對ASA 4690 航班事故的調查發現，在ASA 機隊中，存在較高比例的動力控
制組件的輸出聯動裝置的副翼游隙測量值超過了規定限度；以及龐巴迪公司的機
隊檢
查結果，NTSB 認為4000 飛行小時副翼游隙檢查間隔實在是太長了，使得副翼連
接裝
置超限的飛機投入運行。實際上，因為這次事件發生在最近一次副翼游隙檢查完
成之
后2973 飛行小時，所以應該確定一個小于2973 飛行小時的檢查間隔，以使超過
規定
限度的副翼能夠被更早的發現。NTSB 認為這些飛機在動力控制組件的輸出聯動
裝置過
度磨損的狀態下運行，是一種不安全的情況。因此，NTSB 認為FAA 應該要求龐
巴迪公
司修改它的CL-600-2B19 型飛機的維修程序，以便副翼游隙檢查在一個合適的間
隔完
7 提交龐巴迪公司的副翼連接裝置軸承游隙的最大值是0.190 英寸。
8 在咨詢通告AC 25-19 的13a 段中敘述：工作任務修改或者擴大間隔只有在下面的情況才會被允許，即全
世界機
隊的運行經驗表明，在早期的工程分析中關于部件失效率所做的某些假設過度保守，或者對某些部件的故
障率
作了修正并進行了系統可靠性的重新計算，計算結果表明，工作任務或間隔可以改變。
世界民航安全信息2005 年第9 期（總35 期）
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成，這個間隔應小于2973 飛行小時，以防止飛行中副翼游隙量大于最大限度。
同時，
FAA 應該要求CL-600-2B19 型飛機的運營人記錄和保留副翼游隙檢查測量值，并
向制
造商報告檢查結果。
最后，NTSB 注意到龐巴迪公司未普遍地向飛行機組提供診斷和應對副翼連接裝
置
超限這類情況（例如非指令的滾轉和機身抖動）的指導。在NTSB 組織的一次會
議上，
一名龐巴迪公司的代表指出飛行機組應該使用基本的飛行技術來正確解決這類
情況。
雖然ASA4690 航班的飛行機組對于非指令的滾轉和機身抖動做出了合理的反映，
但是
NTSB 所擔心的是假設龐巴迪公司確定的飛行中潛在災難性的情況——不適當顫
振阻
　
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