曝光臺 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者
境，
準備宣告適當類別的緊急情況，或提供其它合適的援助。
在起飛滑跑已經(jīng)開始時取消起飛使用的RTF 用語在MATS 第1 部，附錄E 中給出
了，
并且遵照了ICAO 建議的相關(guān)內(nèi)容：
“ABC123 立即停下——我再說一遍，ABC123 立即停下——確認。”
雖然給管制員提供的建議（關(guān)于如何把飛行機組可能沒有意識到的潛在災難性情
景
通知給飛機）的邏輯是可以理解的，但在起飛飛行段的關(guān)鍵時候發(fā)布簡單的“立
即停止”
世界民航安全信息2005 年第10 期（總36 期）
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指令的合理性也需要經(jīng)過十分謹慎的考慮。
中斷/繼續(xù)起飛的駕駛艙SOPs，包括執(zhí)行指令‘停止’的使用，已經(jīng)精心制定，
為
機組應對起飛各階段嚴重的緊急情況提供了簡單的決策方式；這些SOPs 經(jīng)過練
習并在
開始起飛滑跑前例行講解，以確保機組人員正確應對。
在起飛關(guān)鍵時期，ATCOs 發(fā)布‘立即停止’指令，在一些情況下，這突然干擾可
能
會對飛行機組為應對緊急情形采取的措施有重大影響。因此，如果這樣的ATC 通
話是合
理的需要，那么，為了管制員和飛行機組的利益，看來必須更加明確地定義可能
需要使
用這指令的情形。
TCAS 決策咨詢事故征候
報告正文：敦豪環(huán)球速遞公司的波音757 飛機/圖波列夫飛機事故？——不在這
個
國家，在這個國家不會發(fā)生嗎？
我們駕駛一雙發(fā)渦輪螺旋槳飛機在###扇區(qū)，在17000 英尺的飛行高度層飛行時，
收到了TCAS 飛行活動咨詢（TA），接著收到下降的決策咨詢（RA），我們立
即遵照了。
下降、保持高度以及互相脫離都發(fā)生在15 秒的時間間隔內(nèi)。
和ATC 的聯(lián)系顯示出，沖突飛機（也是雙渦槳飛機）應答機有問題，ATC 知道
這
情況，它正給出錯誤的高度信息。這架沖突飛機徑直朝我們上方飛，方向相反，
間隔
1000 英尺。在TCAS 事____________件中，TCAS 顯示只有500 英尺的間隔，
因為另一架飛機的應
答機錯誤地給我們的TCAS 傳達，它在我們上方僅500 英尺，從而發(fā)出下降指令。
如果錯誤的信息是，飛機比實際高度低1500 英尺，或是在我們以下500 英尺，
我
們就會收到爬升的指令進行爬升，徑直沖向迎面而來的飛機的航徑，這樣會發(fā)生
什么呢，
很可怕的事！因此十分幸運我們現(xiàn)在在這寫這報告。
ATC 和另一架飛機也知道的，為什么不只使用A 模式？為什么不使用側(cè)向間
隔？
有趣的是，和我們一樣，另一架在這一頻率上的飛機也向ATC 詢問這一事件的
有關(guān)情
況，喚起注意引發(fā)更嚴重的后果的可能性。
ATC 說，間隔并沒有減小，但是他們怎么知道？大概他們的信息來源也一樣，
是
二次雷達應答機。為什么沒有提前通知我們？如果當時我們得到通知了，我們還
會遵照
TCAS 命令嗎？當然，在我們公司這是強制性的。
英國航空自愿報告系統(tǒng)報告
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我認為，如果飛機應答機有問題，就應當只用A 模式（強制性的），ATC 必須
（強
制性的）從側(cè)向把沖突飛機和其他飛機分開。
有趣的是關(guān)于這次事件除了產(chǎn)生ASR 和MOR 之外，沒有人再與我聯(lián)系。
CHIRP 評論：在收到這一報告后的后續(xù)詢問中，審查正式報告時顯然沒有認識到
錯
誤的C 模式發(fā)送和TCAS 的RA 的交互作用的重要性。
CHRIP 提請英國負責調(diào)查飛機在空中幾乎相撞事件的委員會（UK Airprox Board）
和NATS 注意這一事件的全部情形，使對是可否從這起事件得到任何有益教訓做
更加詳
細的調(diào)查。
隨后NATS 對此事件做了調(diào)查，結(jié)果發(fā)布了安全通告，重申了TCAS 發(fā)出RA 時ATC
的職責，并且不久將再發(fā)布一個安全通告，重申在發(fā)覺C 模式數(shù)據(jù)不可靠的情況
下，
ATCOs 應當指示飛行員關(guān)閉C 模式，或者在不可能這樣做時，指示飛行員選擇編
碼A0000。
跑道許可用語——地面車輛
報告正文：有兩次我在###機場起飛滑跑，在加速到大約100 節(jié)時，意識到ATC 呼
叫“ABC1，可以進入跑道，入口A1”。
第一次是在我電話呼叫ATC 時。第二次是我提交了一個公司報告。
我的公司給ATC 提出這問題，他們的回答是，對車輛包括飛機發(fā)布許可的用語
和
英國所有機場要求的是一樣的。如果有條件許可（比如，在###著陸后……）恰
當，就
發(fā)布一個有條件許可；否則就發(fā)布一個標準的進入跑道許可。與此相關(guān)的是需要
說明許
可的有效位置，比如“……從A1 入口進入跑道”。大多數(shù)情況下提到的位置是
飛機使
用的，而且是滑行道路線的一部分，從而也是機場布局圖的一部分，用戶是明白
的。
我抱怨的并不是我所尊敬的###機場的ATC，而是國家的系統(tǒng)，因為看起來
###ATC
像是遵守了CAA 的ATC 規(guī)則，這在他們的回應中已經(jīng)表明了。
加速到100 節(jié)時，不應給飛行員安排這樣的位置，還要設(shè)法計算和任意交叉點的
相
對位置，因為在飛行關(guān)鍵時期，這可能會分散他對另一事件的注意力。實際上，
低能見
度情況下，或在對機場不熟悉的情況下，如果飛行員認為ATC 有任何可能性錯
誤地許
可車輛駛?cè)肱艿溃撬M行高速中斷起飛就可以寬恕。
我呼吁用語標準化，以便飛行員聽到的有關(guān)其它飛機的許可是相同的，比如
“ABC1，
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從右向左起飛的飛機之后，允許你從A1 進入跑道，在它之后。”
CHIRP 評論：報告提交給了CAA（SRG）。隨后CAA（SRG）空中交通服務標準司（ATSSD）
回應，稱如報告中所述，目前的ATC 用語是合適的，并且強調(diào)飛行機組有責任自
己了解
機場布局圖，從而知道跑道交叉點的代號。
后來給ATSSD 的建議中，我們詢問現(xiàn)有程序是否充分考慮到起飛時飛機駕駛艙內(nèi)
中國航空網(wǎng) m.k6050.com
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世界民航安全信息4(128)
