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在什么時候？
世界民航安全信息2005 年第3 期（總29 期）
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飛行機組評論
關于FC2975 的頻率混淆
主題：第69 期；頻率混淆
當一些“新的”復雜頻率確定好幾年之后，一些前面加上“頻道”以防混淆。從
沒
有人真正領會這個詞的意思，除了一些空中交通管制單位（尤其是在法國——你
相信
嗎？）。也許現(xiàn)在是時候在所有可能引起問題的頻率（如129.22）前面重新引入
“頻道”
前綴。
更多關于偏移的評論（FB69）
在《FEEDBACK》第69 期（第6 頁）上，我們總結了當今國際民航組織關于使
用橫
向偏移的指南，現(xiàn)在在航路間隔小于50 海里的平行航路系統(tǒng)中禁止使用。偏
移的使用
（總是相對于飛行方向偏向中心線的右邊）還必須經(jīng)過相關空中交通服務當
局的許可。
我們接到了以下的評論：
我覺得國際民航組織間隔與空域安全小組應該盡快同意在要求的導航性能
（RNP）
大于1 海里的情況下，所有空域都可以有1 海里的偏移。
這是一個值得肯定的，簡單有效的安全措施。實際導航性能（ANP）為我的飛機
翼
展的量級，且沒有精密的地面雷達，任何人想正好騎在中間都是瘋狂之舉。現(xiàn)代
的飛行
管理計算機在實際導航性能超過所要求的導航性能時會發(fā)出告警，所以如果，例
如：所
實際導航性能+偏移〉要求的導航性能/4，人們可以編程用“減少偏移”命令告
警。這
樣可以得出一個實際可行的解決方案。
盡管NATS 還沒在英國空域內(nèi)使用8.33kHz 的頻率，但其他一些歐洲國家，
尤其是法國的空中交通管制單位已經(jīng)使用，所以偶爾也有轉至8.33kHz 的指
令
發(fā)布。
現(xiàn)在，NATS 還沒有正式要求使用“頻道”這個詞，但是許多這樣的頻率
卻在英國的飛行情報區(qū)廣泛使用，而“頻道”這個詞的使用則被視為是根據(jù)
國
際民航組織（ICAO）的指南而來。
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
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報告時間（FB69 和70）
（1）：
看了你對《報告時間——合法化還是專業(yè)化？》（FB69）的回復，我非常失望。
尤
其是對于這段話：“……并且，在特殊情況下，為了避免過于匆忙，比規(guī)定的報
告時間
稍早一些報告似乎要好一些。”
報告時間就是報告時間。如果在“特殊情況下”不合適，那剩下的“避免過于匆
忙”
的唯一選擇就是延遲航班起飛。整個停下來！若像你所做的那樣贊同不好的排班
方式，
就會使許多航空公司采取卑劣手段紛紛仿效，說：“看，它說……”
（2）：
參考FB70 的第五頁，在《報告時間——合法化還是專業(yè)化？》下面的內(nèi)容里，
我
注意到這樣一句話：“報告時間是以完成必要飛行前準備所需的平均時間為基礎
的……”，言下之意就是說在一些情況下要求的時間會多一些，在另一些情況下
要求的
時間也許就少一些。
有沒有哪位《FEEDBACK》的讀者遇到過時間較少也足夠完成準備的情況呢？
民用航空局也許可以回答這個問題吧。
（3）：
意識到自己需要就民用航空局（SRG）在《FEEDBACK》第70 期中的有關評論
寫
點東西時，我覺得遇到麻煩了。上面是這樣寫的：“如果一名飛行員由于他對其
職位的
有證據(jù)表明一些地區(qū)已有飛行員開始運用橫向偏移，特別是維持在中心線
上飛行被認為有一定風險的地方。
橫向偏移的特別運用的風險是顯而易見的；現(xiàn)代導航系統(tǒng)日益精確，制定
一個關于橫向偏移的更廣泛實用的正式的指南，已經(jīng)刻不容緩。
這個問題已交由國際民航組織解決。
世界民航安全信息2005 年第3 期（總29 期）
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敬業(yè)態(tài)度，而決定在比規(guī)定報告時間更早的時間報告……”
民用航空局恐怕有些措辭不當，因為按照簡單的邏輯推理，這句話暗含的意思是
如
果一名飛行員沒有在規(guī)定的報告時間之前報告，那么他就沒有敬業(yè)態(tài)度。并不是
只有我
一個人這么認為，事實上我的同事們都是這樣認為的。
我們可能有絕對最少報告時間：離場前40 分鐘。但由于我們公司處理事務得當，
一般機組都能輕輕松松的于報告時間時進行報告，完成所有必要的任務之后還有
大概5
分鐘的閑聊時間，隨后在標準離場時間（STD）之前撤輪擋。
我知道在其他一些航空公司，經(jīng)理們會向機組成員施加壓力，不允許他們在報告
時
間時剛好到。民航局在《FEEDBACK》上的評論被他們作為澄清其“暴力”策
略對航
空公司安全有負作用的依據(jù)。
航空公司飛行員的敬業(yè)態(tài)度應當是通過避免疲勞來確保乘客和機組人員的安全。
要
做到這一點，最好的方法就是防止有人打破由英國FTLs 調(diào)查所確定的限制。英
國有世
界一流的標準水平，任何有關當局人員的言行都不能破壞這些標準。
以上評論反映了關于這個主題的大多數(shù)的意見。
作為《FEEDBACK》的主編，我同意將第三方的評論發(fā)表于最后一期期刊且未
作任
何修改或進一步的說明，對此我深表歉意。事后來看，民航局評論的最后一
段話盡管
也發(fā)表了，但是沒有確切的反映出當局的立場，也沒有反映出審查每一期
《FEEDBACK》
的咨詢委員會的立場。
咨詢委員會審查了收到的評論并得出結論：應當刊載進一步的說明。所以，
民航
局又就“報告時間”問題發(fā)表以下額外的聲明：
在最后一期《FEEDBACK》上刊登的民航局的評論當然不是要暗指那些
不在規(guī)定報告時間之前報到的飛行員就是不敬業(yè)的飛行員。回復中重要的一
句話是說航空公司給機組人員施加壓力要求他們提早報告是不可接受的，除
非增加的時間計入飛行值勤時間（FDP）。然而請注意，報告時間是一個平均
　
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