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五邊3
英里處向32 號右跑道進近。為了防止著陸飛機和起飛飛機在P 滑行道發生沖突，
我指
示離港飛機：“請通過D2、D3 滑出14 號左（32 號右）跑道，保持P 滑行道給
32 號右
跑道上的著陸飛機”。而駕駛員理解為滑行通過D2、D3 然后停在P 滑行道，這
就使得
他們要穿過跑道。幸運的是這兩架飛機并沒有發生事故，但我得到的教訓就是當
所有情
況變得復雜微妙時，我給出的指令應該簡短明了。
關于ATC 指令，最好是簡短明了。當給出一條預期的指令后，必須做出充
分
的說明并要得到完全的確認。這個事件中，如果ATC 這樣給出指令：“由于著
陸飛機，
請滑出32 號右（14 號左）跑道然后停在D2 滑行道”，駕駛員將會更容易理解
一些。
硬著陸
我們按照計劃從Gimpo 機場起飛，當我們接近目的區域時碰上了較大的積雨云
（CB）籠罩著這個城市（Daegu），所以我們從Daegu 的南面進入以避開不利的
天氣。
ATC 指示做“KPO LOC 10”進近，我們按照執行。當我們目視到跑道的時候飛
機的高
度是300 英尺（MDA 640 英尺），我們繼續目視進近。由于積雨云的影響，該
區域的天
氣狀況不是很穩定，但是直到50 英尺的高度，進近都是正常的。在第一段拉平
階段（約
30 英尺）我感到飛機在突然掉高度，為了補償高度我增加了拉力。很快飛機觸
地并迅
速反彈，然后著陸了。到達停機坪后，我做了性能分析，并從ACMS 打印出L/D
報告，
核實了在該升阻比下的載荷因子是2.18G。在航行日志上記錄下（重著陸：2.18G）
后，
我向維修部門匯報了情況。維修部門瀏覽了檢查單，并進行了目視檢查后，報告
說并沒
有發現特別的損傷。我也進行了目視檢查也沒有發現什么。
觸地前的下降速率增加將會給飛機帶來更多的壓力，這樣就會造成硬著陸。
因
此，當下降率或下降速度異常的時候，就應該做好一切可能復飛的準備。
韓國自愿報告系統報告
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起飛時穿過SID 限制區域
航班從TPE 到ICN，完成飛前準備后，我們從B4 推出，準備用ANPU 從24 號
跑
道起飛。機長操作飛機，當到達400 英尺的時候，我們接通了L NAV 模式。飛
機的第
一個轉彎從TIA 3.4 海里處開始，然后沿著L NAV 航跡并保持著31～34 的坡
度。當時
我是不操作飛機的駕駛員，根據《標準呼號規程》我給出了標準呼號“傾斜角”。
當飛
機沿330L NAV 航線的航向修正量少于TIA 3 DME，并確定飛機偏航也在3DME
之內
時，我建議機長我們應該采用“HDG SEL”模式飛行。數秒鐘后，機長將飛行
模式改
變到H/D 模式，但為時已晚，我們已經穿越了限制區域約0.4DME。進入限制區
的主要
原因是當L NAV 計算航跡的時候是根據WPT 上的高度和速度限制來進行計算
的。在進
行FMS 設置的時候，航跡會清晰而準確地顯示出來，但是在飛行中計算和在地
面上是
不一樣的，飛行中只能計算出當前飛機的狀況，下一個航路點的位置，以及在
MAP 模
式上修正L NAV 航跡的高度和高度限制。尤其是在起飛時展現航向的第一個轉
彎處
這種現象很常見。例如，從Yang Yang 機場起飛時第一個轉彎點限制在15°，而
實際
上按L NAV 航跡飛行坡度可以達到30。臺灣機場的這個事例就屬于這種情況。
在起飛
后的第一個轉彎處仍舊保持在原來的航向模式，而當接通L NAV 模式的時候
FMC 并不
接受，結果它自動搜尋捷徑便闖進了限制區域。因此，為了防止類似情況的發生，
當
SID 圖上說明用H/D 模式飛行的時候，你就一定不要采用L NAV 模式來飛行。
在進行SID 飛行前機組要進行充分的講解。在實際飛行中，當有偏航的情況
發
生時，機組要呼叫、確認并做出修正，以防止進入限制區域。
KAIRS 報告收集情況
飛行員ATC 維修外國人客艙其他總量
2005 年13 18 0 0 0 - 31
總量401 463 3 30 2 1 901
領
域時
期
世界民航安全信息2005 年第6 期（總第32 期）
38
韓國KAIRS 安全公告GYRO 第64 期
2005 年4 月
在韓國和日本之間的航線施行減小的RVSM
3 月21 日至22 日，由CASA（民航安全局）和KOTSA（韓國運輸安全局）聯合
發起的ICAO RVSM 研討會在仁川機場的Hyatt 賓館召開，接下來的23 日至25
日，ICAO
RVSM 特別行動小組召開了第25 次會議，討論在將來組建一個行政委員會，以
管理
RVSM 在這兩個國家之間的實際運作。會議最終達成一個臨時協議：韓國和日
本之間的
航線自今年10 月起開始施行垂直間隔標準（RVSM）。RVSM 是指為了滿足空
中交通日
益增長的需要，在高于FL290，低于FL410 的高度上，飛機之間的垂直間隔由原
來的
2,000 英尺減小為1,000 英尺。RVSM 最早是在北大西洋航線施行的，等韓國和
日本之
間施行這種標準后，美國的國內航線，南美/加勒比海地區，乃至全世界都將施
行這個
標準；中國和其它國家也都會在RVSM 覆蓋范圍之內。施行RVSM 的好處在于：
在
FL290～FL410 之間可以增加至少6 個可飛行高度，這樣可能會減小飛機之間的
時間間
隔，為節省燃料提供了有利環境。在上世紀70 年代中期發生了所謂的“燃油休
克”后，
ICAO 成員對施行RVSM 的利弊進行深思熟慮后，得出了應該在全球范圍內施
行RVSM
的結論。EURO 管制說：在全球施行RVSM 后，在歐洲范圍內他們就節約了2～
3％的
燃油。澳大利亞航空業報告說，施行后他們每年節約2,100 萬美元，FAA 預言
他們未來
10 年的飛行安全花費可以節省530，000 萬美元。根據RVSM ICAO 文件
（Doc.9574），
RVSM 航線的安全水準（TLS）報告說，致命事故率為2.5×10 −10 次/飛行小時。
　
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