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之上的：
a) 針對安全的企業方法；
b) 有效的方案實施手段；
c) 安全監督和方案評估的正式系統。
19.2.2 下文逐一討論安全管理體系的這些方面。
19-1
19-2 安全管理手冊 (SMM)
針對安全的企業方法
19.2.3 針對安全的企業方法為組織如何發展安全理念和安全文化確定了大方向。在確定組織希望對安全管理采
取哪種方法時，以下因素可能是重要的：
a) 維修組織的大小 (大型經營人往往需要較大的組織機構)；
b) 運行的性質 (例如晝夜不停的國際或定期運行與國內或非定期運行)；
c) 組織的地位 (例如航空公司的一個部門與獨立的企業)；
d) 組織及其勞動力的成熟性 (例如企業的穩定性和經驗)；
e) 勞資關系 (例如近來的歷史和復雜性)；
f) 當前的企業文化 (與期望的安全文化)；
g) 維修工作的范圍 (例如日常維護與航空器或主要系統的大修)。
安全方面的組織安排
19.2.4 第12 章 (見圖12-1 和12-2) 為航空公司提供了兩種組織結構的樣板，它們都反映了在運行、安全和維
修之間的直接的和非正式的報告路線。這樣的溝通渠道依賴于相關人員在日常工作關系中建立的信任與尊重。
19.2.5 對于航空器經營人，其安全經理 (SM) 必須在維修安全管理方面有明確規定的職責與報告路線。維修組
織可能需要一名技術專家與安全經理一道工作。至少，安全經理將需要維修部門的專家建議。
19.2.6 公司的安全委員會應該包括維修部門的代表。在大型公司，可能需要建立一個專門的維修安全問題小組
委員會。
文件與記錄管理
19.2.7 維修部門主要依靠各種系統來系統地獲得、儲存和檢索安全管理所需的大量信息。例子如下：
a) 技術圖書館的信息必須隨時更新 (例如技術指令、型號認證、適航性指示和服務公告)。
b) 必須詳細記錄維修缺陷和完成的工作。
c) 必須保存性能和系統監視數據以便進行趨勢分析。
d) 企業安全政策、目的和目標必須正式形成文件和分發。
e) 必須保持對人員培訓、資質和現時能力等的記錄。
f) 必須保持關于部件的歷史情況和壽命等信息。
19.2.8 在大型公司，許多這些信息用計算機處理。因此，在一個維修組織中，安全管理體系成功與否將主要取
決于其文件和記錄管理系統的質量和及時性。
第19 章 航空器維修 19-3
資源分配
19.2.9 沒有足夠的資源，寫在紙上的最好的安全管理體系也毫無用途。為減少由于事故造成的損失，是需要經
費的。例如，需要為如下事項分配資源：
a) 由具有專業知識的人員設計和實施維修安全系統；
b) 對所有員工進行安全管理培訓；
c) 儲存安全數據的信息管理系統和分析這些數據的專業知識。
安全文化
19.2.10 維修組織中不良的安全文化可能導致不安全的工作做法得不到糾正，從而可能產生問題在很長時間里
都不會暴露出來的潛在不安全狀況。管理層能否成功地在維修部門營造積極的安全文化，在很大程度上取決于如何
處理上述問題，以及如何實施安全管理體系。
維修中安全管理的主要手段
19.2.11 維修安全管理體系的有效運行建立在基于風險的決策上，這種觀念對于維修實踐長期以來一直是必不
可少的。例如，維修周期是依據系統和部件在該周期內不會失效的概率確定的。部件通常由于其“使用期限已到”
要進行更換，即使它們在功能上可能還可用。以知識和經驗為基礎，可將意外失效的風險降低到可接受的水平。
19.2.12 運行維修安全管理體系的一些主要手段包括：
a) 明確規定并強制實施的標準操作程序；
b) 基于風險的資源分配；
c) 危險和事故征候報告系統；
d) 飛行數據分析方案；
e) 趨勢監測與安全分析 (包括成本效益分析)；
f) 對與維修相關的事件進行適當的調查；
g) 安全管理方面的培訓；
h) 溝通與反饋系統 (包括信息交流和安全宣傳)。
安全監督與方案評估
19.2.13 同任何“體系”一樣，需要有信息反饋來確保維修安全管理體系的各個要素按照預期發揮作用。維修
組織中要持續保持高的安全標準，就需要定期監督和監控所有維修活動。對員工之間的聯系環節 (例如，在維修人員
19-4 安全管理手冊 (SMM)
與飛行機組成員之間、不同專業的人員之間或交接班的員工之間) 而言尤為如此，以避免問題“被遺漏”。第10 章討
論了包括進行定期安全審計在內的保持安全監督的方法。
19.2.14 在航空業內變化是不可避免的，維修領域也不例外。維修主任可能要求對維修組織內的任何重大變更
進行安全評估。可能需要進行安全評估的情況包括：企業合并和引進新機隊、設備、系統或設施等。這樣，便能查
明和校正任何調整的需要。
19.2.15 對維修安全管理體系應該進行定期評估，以便確保達到預期的結果。方案評價應該提供對以下問題的
滿意答復：
a) 管理者在多大程度上成功地建立了積極的安全文化？
b) 在危險和事故征候報告中反映的趨勢是什么 (按技術專業、航空器機隊等分類)？
c) 危險是否正在被識別和解決？
d) 是否已經為維修安全管理體系提供了充分的資源？
19.3 對在維修中的程序偏離進行管理
19.3.1 維修系統不僅包括在車間工作的航空器維修工程師，還包括參與維修過程的所有其他技術員、工程師、
計劃者、經理和倉庫保管員等。在這樣龐大的系統中，維修中的程序偏離和差錯是不可避免的，并具有普遍性。
19.3.2 維修的事故和事故征候更有可能是由于人的行為，而不是機械故障引起的。它們通常包括偏離規定的程
序和做法。甚至機械故障都可以反映出在小缺陷發展到引發故障的程度之前在對其進行觀察 (或報告) 中出現的差
錯。
19.3.3 維修差錯通常是由航空器維修工程師不能控制的因素而造成的，例如：
a) 做工作所需要的信息；
b) 必要的設備和工具；
c) 航空器設計缺陷；
d) 工作或任務要求；
e) 技術知識或技能要求；
f) 影響個人行為能力的因素 (即SHEL 因素)；
　
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