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結(jié)構(gòu)和成本考慮將決定采取何種從航空器上轉(zhuǎn)移數(shù)據(jù)的方法最為劃算。
地面重放和分析設(shè)備
16.3.28 數(shù)據(jù)從航空器記錄設(shè)備下載到地面重放和分析部門，在那里數(shù)據(jù)得到安全的的存儲以保護這一敏感的
信息。各種不同的計算機平臺 (包括聯(lián)網(wǎng)的個人電腦) 都能夠安裝重放記錄數(shù)據(jù)所需要的軟件。重放軟件在市場上可
以購買到。然而，計算機平臺將需要適當(dāng)?shù)那岸私涌?(通常由記錄器的生產(chǎn)廠家提供)，才能處理各種當(dāng)今已有的記
錄輸入。
16.3.29 飛行數(shù)據(jù)分析方案產(chǎn)生大量需要專門分析工具的數(shù)據(jù)。在市場上都能買到的這些工具，便于對飛行數(shù)
據(jù)進行日常分析，從而發(fā)現(xiàn)需要采取糾正措施的情況。
16.3.30 分析軟件檢查所下載的飛行數(shù)據(jù)是否有不正常的現(xiàn)象。超限檢測軟件通常包括從諸如飛行性能曲線、
標準操作程序、發(fā)動機制造商提供的性能數(shù)據(jù)、機場布局和進近標準等各種渠道獲得的大量的觸發(fā)邏輯表達式。觸
發(fā)邏輯表達式可以是簡單的超限值，例如飛行速度極限值。然而，多數(shù)表達式是混合式，它們被用來界定某種飛行
模式、航空器構(gòu)型或與有效載荷相關(guān)的條件。分析軟件也可以根據(jù)機場或地理條件確定不同的規(guī)則，例如，噪聲敏
感的機場在人口居住區(qū)上空的進近航道上可使用高于正常的下滑坡度的下滑道。
16.3.31 能在地面計算機屏幕上以不同格式顯示事件和測量結(jié)果。記錄的飛行數(shù)據(jù)通常都以色彩編碼圖形和相
關(guān)工程單位、駕駛艙模擬或航空器外部景觀動畫的形式顯示。
飛行數(shù)據(jù)分析的實施
飛行數(shù)據(jù)分析過程
16.3.32 通常，經(jīng)營人實施飛行數(shù)據(jù)分析方案時遵循一個閉環(huán)過程。例如：
a) 確定基線 開始，經(jīng)營人要確定運行參數(shù)的基線，可以該基線為準發(fā)現(xiàn)并測量發(fā)生的變化。
例如：不穩(wěn)定的進近速度，或硬著陸。
b) 突出不正常或不安全情況 使用者確定何時會出現(xiàn)非標準、不正常或基本不安全的情況；通過將它們與基
線安全系數(shù)相比較，就能夠量化所發(fā)生的變化。
例如：在特定地點不穩(wěn)定進近 (或其他不安全事件) 增加。
c) 識別不安全趨勢 根據(jù)事件的發(fā)生頻率，確定發(fā)展趨勢。結(jié)合對嚴重程度的估計，對風(fēng)險進行評估，以確
定如果趨勢繼續(xù)發(fā)展，哪種風(fēng)險可能會成為不可接受的風(fēng)險。
例如：一項新程序已經(jīng)導(dǎo)致下降率增大，幾乎觸發(fā)近地警告系統(tǒng)告警。
第16 章 航空器的運行 16-9
d) 緩解風(fēng)險 一旦確定了不可接受的風(fēng)險，就要確定并實施適當(dāng)?shù)木徑怙L(fēng)險的行動。
例如：發(fā)現(xiàn)下降率增大的問題后，對標準操作程序 (SOPs) 進行修改，以改進對航空器的控制，使其
達到最優(yōu)/最大下降率。
e) 監(jiān)測有效性 一旦實施了補救措施，就應(yīng)對其有效性進行監(jiān)測，確認這些措施已經(jīng)降低了已識別的風(fēng)險，
并且風(fēng)險沒有轉(zhuǎn)移到其他地方。
例如：確認修改進近程序后，下降率增大的機場的其他安全措施沒有變差。
分析和后續(xù)行動
16.3.33 通常每月匯編一次飛行數(shù)據(jù)分析數(shù)據(jù)。然后應(yīng)由工作組對數(shù)據(jù)進行審查，以識別具體的超限情況和出現(xiàn)
的不良趨勢，并向飛行機組傳送相關(guān)信息。
16.3.34 如果飛行員在操作技術(shù)上出現(xiàn)了明顯的缺陷，為了保護機組成員的身份，將隱去這種信息的識別標志。
有關(guān)具體超限的信息將轉(zhuǎn)交給一名商定的機組代表，由他私下與該飛行員進行討論。機組代表將與飛行員保持必要
的接觸，以澄清當(dāng)時的情況、獲得反饋并提出采取適當(dāng)行動的忠告和建議，如復(fù)訓(xùn)飛行員 (采用積極的無懲罰性的方
法)；修訂使用手冊和飛行手冊；更改空中交通管制和機場運行程序等。
16.3.35 除了審查具體的超限情況外，所有事件都要在數(shù)據(jù)庫存檔。數(shù)據(jù)庫用于對數(shù)據(jù)進行分類和驗證，并在
易于理解的管理報告中顯示出來。經(jīng)過一段時間后，這些存檔的數(shù)據(jù)能夠勾畫出正在出現(xiàn)的趨勢和危險，如果不對
這些數(shù)據(jù)進行存檔，這種趨勢和危險就不會被發(fā)現(xiàn)。當(dāng)不良趨勢的發(fā)展變得明顯時 (在某一機隊內(nèi)、或者在特定的飛
行階段、或者在特定的機場區(qū)域內(nèi))，機隊的培訓(xùn)部門可通過修改培訓(xùn)科目和/或操作程序扭轉(zhuǎn)這種趨勢。像在需要采
取行動的其他運行領(lǐng)域一樣，這些數(shù)據(jù)可被用于確認所采取的行動的有效性。
16.3.36 從飛行數(shù)據(jù)分析方案中得到的教訓(xùn)可能需要列入公司的安全宣傳方案中。然而，在培訓(xùn)或宣傳活動中
使用這些通過飛行數(shù)據(jù)分析獲得的任何信息前，應(yīng)注意確保謹慎地隱去這些信息的識別標志。
16.3.37 同任何完整的過程一樣，需要進行后續(xù)監(jiān)測，以對采取的任何糾正措施的有效性進行評估。飛行機組
的反饋對于確定和解決安全問題是至關(guān)重要的并可包括對下列問題的回答，例如：
a) 是否很快達到了預(yù)期結(jié)果？
b) 問題是真的得到解決，還是僅僅把問題轉(zhuǎn)移到系統(tǒng)的其他部分？
c) 是否引起了新問題？
16.3.38 所有的成功和失敗均應(yīng)進行記錄，將計劃的方案目標與預(yù)期的結(jié)果進行比較。這將為審查飛行數(shù)據(jù)分
析方案提供依據(jù)，并為未來的方案制定提供基礎(chǔ)。
有效的飛行數(shù)據(jù)分析方案需要的條件
16.3.39 下面論述了對飛行數(shù)據(jù)分析方案的成功至關(guān)重要的若干條件。
16-10 安全管理手冊 (SMM)
飛行數(shù)據(jù)分析數(shù)據(jù)的保護
16.3.40 航空公司管理者和飛行員對飛行數(shù)據(jù)分析數(shù)據(jù)的保護均有合理的關(guān)切，例如：
a) 出于懲戒目的而使用數(shù)據(jù)；
b) 利用數(shù)據(jù)對個人或公司采取強制執(zhí)行行動，具有犯罪意圖或故意忽視安全的情況除外；
c) 依據(jù)國家有關(guān)訪問信息的法律向媒體和公眾公開數(shù)據(jù)；
d) 在民事訴訟期間公開數(shù)據(jù)。
16.3.41 飛行數(shù)據(jù)分析方案的信譽建立在對飛行數(shù)據(jù)分析數(shù)據(jù)的保護上。不是為了安全管理的目的而公開數(shù)據(jù)
會影響飛行數(shù)據(jù)分析數(shù)據(jù)的自愿提供，進而影響飛行安全。因此，防止飛行數(shù)據(jù)分析數(shù)據(jù)的濫用對國家、航空公司
以及飛行員都有利。
必要的信任
16.3.42 同成功的事故征候報告制度一樣，在管理者和飛行員之間建立信任是成功地實施飛行數(shù)據(jù)分析方案的
基礎(chǔ)。可以通過下述方法促進這種信任：
a) 飛行員協(xié)會早期參與飛行數(shù)據(jù)分析方案的設(shè)計、實施和運作；
b) 管理者和飛行員之間達成正式協(xié)議，確定使用和保護數(shù)據(jù)的程序。 (本章附錄3 載有航空公司和其機組間
　
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