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13-6 安全管理手冊 (SMM)
a) 檢查單 回顧事故、事故征候或類似系統(tǒng)的經(jīng)歷和從中得到的數(shù)據(jù)，并擬定一份危險檢查單。潛在的危險方
面將需要進(jìn)一步評價。
b) 小組評審 可以召開小組會議，評審危險檢查單，對各種危險進(jìn)行更加廣泛的集體討論或者對具體情節(jié)進(jìn)行
更加詳細(xì)的分析。
危險識別討論會需要一些經(jīng)驗豐富的運行和技術(shù)人員參加，通常采取有組織的小組討論的方式。應(yīng)由熟悉技術(shù)
的人員擔(dān)當(dāng)小組會的主持人。如果任命，安全經(jīng)理通常充任此職。本章附錄1 載有關(guān)于召開危險分析小組會議的進(jìn)
一步指導(dǎo)。
主持人不是一個容易擔(dān)當(dāng)?shù)慕巧Ｖ鞒秩吮仨氁龑?dǎo)討論達(dá)成協(xié)商一致的意見，但同時還必須確保所有的參與者
都有機(jī)會表達(dá)自己的觀點，可進(jìn)行充分廣泛的討論，以確保識別出所有可能的危險。
遴選其他的小組參與者應(yīng)考慮他們在與被評估項目有關(guān)的領(lǐng)域是否有專門知識。專門知識的范圍需要足夠廣泛，
以確保能涵蓋系統(tǒng)的各個方面；然而，將小組的規(guī)模控制在便于管理的范圍內(nèi)也是十分重要的。危險識別討論會需
要參與的人數(shù)根據(jù)被評估系統(tǒng)的規(guī)模和復(fù)雜程度而定。除了主持人外，其他參與者不一定需要具有危險識別的經(jīng)驗。
注：雖然這里是結(jié)合識別危險討論了利用小組會議的問題，這樣的小組也可用于評估已識別的危險發(fā)生的可能
性及其嚴(yán)重性。
危險評估應(yīng)考慮到所有可能性，從最小的可能性到最大的可能性。必須充分地考慮到發(fā)生“最壞情況”的各種
情況，但是，最終分析中要包括的危險應(yīng)是“確信無疑的”危險，這一點也是非常重要的。通常，很難確定最壞的
確信無疑的情況與如此靠巧合而定以至于不應(yīng)予以考慮的情況之間的界限。以下定義可以作為做此種決定的一個指
南：
最壞情況：預(yù)計的最不利的情況，如最嚴(yán)重的交通堵塞和極其惡劣的天氣干擾。
確信無疑的情況：這意味著，預(yù)計設(shè)想的多種極端情況會在系統(tǒng)的使用壽命周期內(nèi)并發(fā)并非匪
夷所思。
無論在什么情況下，評估都應(yīng)當(dāng)充分考慮被評估的航空器可能受系統(tǒng)故障影響的最關(guān)鍵的飛行階段，但是，通
常沒有必要假設(shè)不相關(guān)的幾種故障會同時發(fā)生。
然而，重要的是要識別單一事件引起系統(tǒng)內(nèi)多個故障時發(fā)生的任何潛在的共模故障。
應(yīng)對所有識別出的危險進(jìn)行編號，并記錄在危險日志中。
危險日志應(yīng)包括對每一種危險的描述、這些危險的后果、經(jīng)過評估認(rèn)為危險發(fā)生的可能性和嚴(yán)重性以及任何需
要采取的緩解措施。當(dāng)有新的危險被識別出來時，應(yīng)更新日志并提出緩解措施建議。
第13 章 安全評估 13-7
步驟3：危險事件后果的嚴(yán)重性預(yù)測
在這個步驟開始之前，應(yīng)已將在步驟2 中識別出的每一種危險的后果記錄在危險日志中。這一步涉及對每一種
后果的嚴(yán)重性進(jìn)行評估。
已經(jīng)為經(jīng)常進(jìn)行危險分析的大量應(yīng)用場合編制出了風(fēng)險分類表。這種分類表的一個實例可以在聯(lián)合航空局 (JAA)
編制的《聯(lián)合航空要求 —— 大型飛機(jī) (JAR-25)》中查到。
許多民航局承認(rèn)，JAR-25 是一個表明符合其國家適航規(guī)范的可接受的依據(jù)。JAR25.1309 及相關(guān)的咨詢材料AMJ
25.1309 規(guī)定了風(fēng)險分級標(biāo)準(zhǔn)，用來確定與航空器系統(tǒng)內(nèi)各種故障狀況相關(guān)的風(fēng)險的可接受水平。可接受水平考慮到
歷史上事故的發(fā)生率，以及在系統(tǒng)功能喪失的可能性與由這樣一個事件對航空器及其乘員造成的危害的嚴(yán)重性之間
應(yīng)該有一個反比關(guān)系的需要。
盡管JAR-25 中規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)是專門針對航空器各系統(tǒng)的適航性的，但它們也可作為制定用于其他目的的類似分類
表的指導(dǎo)。許多國家已經(jīng)這樣做了。表13-3 顯示了基于JAR-25 方法但經(jīng)變通用于空中交通服務(wù)的嚴(yán)重性分類表的
一個實例 (選自聯(lián)合王國民用航空管理局民航出版物670《空中交通服務(wù)安全要求》)。
表13-3 嚴(yán)重性分類表
嚴(yán)重性分類
災(zāi)難性的 危險的 較大的 較小的 可以忽略不計的
導(dǎo)致一個或
多個下列后
果
空中交通管
制部門發(fā)布的指令
或信息預(yù)計可能導(dǎo)
致一架或多架航空
器失事 (對于機(jī)組
人員來說，沒有合
理的手段核實信息
或采取危險緩解措
施)。
無法持續(xù)進(jìn)
行安全飛行或著
陸。
在一個或多
個扇區(qū)向空中或跑
道保護(hù)區(qū)內(nèi)的航空
器提供的空中交通
管制間隔服務(wù)突然
完全無法獲得，并
持續(xù)相當(dāng)長的一段
時間。
發(fā)出的指令
或信息可能導(dǎo)致危
險的空中接近或危
險的幾乎撞地。
在一個或多個扇區(qū)向
空中或跑道保護(hù)區(qū)內(nèi)的航
空器提供的空中交通管制
間隔服務(wù)突然嚴(yán)重降級或
受到嚴(yán)重影響，并持續(xù)相
當(dāng)長的一段時間 (例如需
要采取應(yīng)急措施或管制員
工作量顯著增加以至于可
能導(dǎo)致人為差錯的增加)。
向地面跑道保護(hù)區(qū)以
外的航空器提供的空中交
通管制間隔服務(wù)突然完全
無法獲得，并持續(xù)相當(dāng)長
的一段時間。
發(fā)出的指令或信息可
能導(dǎo)致航空器之間或航空
器與地面之間的間隔降低
到正常標(biāo)準(zhǔn)以下。
不可能采取空中交通
服務(wù)措施支援處于緊急情
況下的航空器。
在一個或多個
扇區(qū)向空中或跑道
保護(hù)區(qū)內(nèi)的航空器
提供的空中交通管
制間隔服務(wù)突然受
到影響，并持續(xù)相
當(dāng)長的一段時間。
向地面跑道保
護(hù)區(qū)以外的航空器
提供的空中交通管
制間隔服務(wù)突然嚴(yán)
重降級，并持續(xù)相
當(dāng)長的一段時間。
空中交通服務(wù)
緊急支援能力嚴(yán)重
下降。
對向航空器提
供的空中交通管制
間隔服務(wù)沒有影
響。
對向跑道保護(hù)
區(qū)以外的地面航空
器提供的空中交通
管制間隔服務(wù)有很
小的影響。
對空中交通服
務(wù)緊急支援能力有
很小的影響。
13-8 安全管理手冊 (SMM)
進(jìn)行危險識別的小組可能最適于評估危險后果的嚴(yán)重性。本章附錄1 中所載的關(guān)于召開小組會議的指導(dǎo)原則同
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