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b) 地形上的；
c) 環(huán)境的；
d) 人為的。
對計劃的飛行航徑的可能偏離
2.4 一旦對安全飛行的外部影響被識別出來和記錄下來，危險識別技術(shù)就會考慮對計劃的飛行航徑的可能偏離
及這些偏離是如何可能由內(nèi)部操作事件引起的。這些偏離可能成為危險情景的誘發(fā)事件。內(nèi)部操作事件的典型源頭
包括：
a) 空中交通管制間隔；
b) 導(dǎo)航設(shè)備；
c) 機(jī)場設(shè)計 —— 跑道；
d) 空域設(shè)計；
e) 航空器設(shè)計及維修；
f) 航空器運行。
2.5 關(guān)鍵詞或提示詞是用來系統(tǒng)地識別對計劃的飛行航徑的可能偏離。可能的偏離是通過對下述幾個方面的“自
下而上”的考慮進(jìn)行檢查的：
a) 在用的程序 在用的程序與空域、機(jī)場、空中交通管制程序和飛行程序的設(shè)計相關(guān)。在沒有額外系統(tǒng)故障的
第17 章 空中交通服務(wù)(ATS)
附錄 2 17-附錄2-3
情況下，這些程序就能導(dǎo)致危險情景，即危險情景的存在無需有偏離正常飛行航路的情況。例如，管制區(qū)
基線的垂直間隔緩沖段可以是150 米 (500 英尺)。然而，當(dāng)航空器在300 米 (1 000 英尺) 以下飛行時，則
采用尾流湍流間隔。
b) 人的任務(wù) 人的任務(wù)可能由于各種類型的人為差錯而未能完成。這是一個專家分析領(lǐng)域，應(yīng)該尋求相應(yīng)的
人的因素專家的意見。
c) 設(shè)備的功能性 故障模式與影響分析 (FMEA) 通常被用來分析設(shè)備故障對空中交通服務(wù)系統(tǒng)的影響。這種
方法應(yīng)用在所有空中交通服務(wù)設(shè)備、航空器通信設(shè)備以及導(dǎo)航、監(jiān)視、飛行控制和動力裝置設(shè)備的功能方
面的分析上。
d) 幾何因數(shù) 可能還有與人為差錯或設(shè)備故障不相關(guān)的，但是對危險發(fā)生依然是必不可少的其他必然因素。
這通常是對碰撞幾何學(xué)的描述。
3. 危險分析
3.1 識別出了具體的危險后，可利用幾種技術(shù)對它們進(jìn)行定性和定量評估。有些技術(shù)在應(yīng)用中需要專家的專門
技能。一般情況下，危險的分析過程包括：
a) 編制故障表；
b) 構(gòu)建故障樹；
c) 量化人為差錯、設(shè)備故障和操作因素的可能性。
故障表
3.2 故障表用來記錄每個危險情景的危險識別過程結(jié)果。危險情景的例子可能是到場航空器未能切入航向信標(biāo)
臺方向，而與離場航空器在空中碰撞。
3.3 這個情景的誘發(fā)事件是到場航空器飛入離場航空器的飛行路徑。故障表將記錄下發(fā)生誘發(fā)事件的可能原因，
包括機(jī)載或地面設(shè)備故障及飛行員或空中交通管制 (例如呼號混淆) 的人為差錯。挽救因素包括現(xiàn)有的或缺失的旨在
減少誘發(fā)事件變成危險情景的可能性的防護(hù)機(jī)制。對每個挽救因素進(jìn)行調(diào)查，弄清為何它未能阻止事態(tài)的發(fā)展。
故障樹
3.4 故障表中的信息可以用來構(gòu)建故障樹。故障樹的分析程度視情形而定。然而，作為一般指導(dǎo)，簡單的悲觀
模型應(yīng)該在初始階段用來確定出現(xiàn)人為差錯、設(shè)備故障和操作因素的可能性，進(jìn)而確定操作風(fēng)險程度。然后，將風(fēng)
險度與安全目標(biāo)水平的風(fēng)險標(biāo)準(zhǔn)作比較。如果悲觀模型得出的結(jié)果比目標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)低，那么不需要進(jìn)一步分配資源，因
為它不會改變風(fēng)險管理決策。
17-附錄2-4 安全管理手冊 (SMM)
后果分析
3.5 對于與空中交通服務(wù)相關(guān)的風(fēng)險評估，損失量通常是以最可能嚴(yán)重的后果將導(dǎo)致的死亡人數(shù)來計量的。例
如，對空中相撞和飛機(jī)撞地的簡單分析推定，在飛機(jī)空中相撞和大多數(shù)飛機(jī)撞地的情況下，機(jī)上的所有人員都將遇
難。
4. 風(fēng)險評估
4.1 如第6 章所述，風(fēng)險管理的關(guān)鍵階段是評估識別出的風(fēng)險。在出現(xiàn)下述情況時必須進(jìn)行正式的風(fēng)險評估：
a) 與當(dāng)前操作相比，對空中交通服務(wù)程序進(jìn)行了重大變更；
b) 與當(dāng)前操作相比，對用來執(zhí)行空中交通服務(wù)任務(wù)的設(shè)備進(jìn)行了重大變更；
c) 情況的變化 (例如交通量增加和航空器性能不同) 表明現(xiàn)有的程序可能已不適用。
4.2 表17-APP 2-1 列出了對在空中交通服務(wù)程序方面發(fā)現(xiàn)的危險中隱藏的風(fēng)險進(jìn)行評估的幾個步驟。
風(fēng)險分析
4.3 風(fēng)險被認(rèn)為是危險事件的可能性和事件發(fā)生的后果的產(chǎn)物。風(fēng)險分析可以是定量的或定性的，視能夠隨時
得到的風(fēng)險信息和數(shù)據(jù)、危險的大小及其他因素而定。使用定量數(shù)據(jù)有助于對大部分決策做出解釋，并且只要可以
獲得這些數(shù)據(jù)，就應(yīng)予以使用。然而，對決策中一些最重要的因素進(jìn)行量化可能是不切實際的。(例如在對提供間隔
服務(wù)的人員和程序進(jìn)行調(diào)查時，所能獲得的所有資料只有定性描述和對比衡量。) 應(yīng)該注意也考慮到這些因素。
風(fēng)險管理
4.4 第6 章概述了風(fēng)險管理的原理和步驟。管理者必須確定：
a) 風(fēng)險是否如此之大，以致必須徹底排除；
b) 風(fēng)險是否如此之小，或者已經(jīng)被變得如此之小，以致可以被忽略不計 (然而，對于任何可降低風(fēng)險又不需
要多少努力或資源的措施都要實施)；或
c) 風(fēng)險是否介于a)和b) 所述兩種情況之間，并且已被降低到可行的最低水平，同時要考慮到接受該風(fēng)險所產(chǎn)
生的利益，以及進(jìn)一步降低風(fēng)險所需的任何成本。
第17 章 空中交通服務(wù)(ATS)
附錄 2 17-附錄2-5
表17-APP 2-1 空中交通服務(wù)風(fēng)險評估程序
步驟1 識別變更是否涉及控制程序的變更、設(shè)備的變更，或兩者都有。
步驟2 將程序分解成可管理的組成部分。例如控制程序可以分解成：
a) 管制移交程序；
b) 協(xié)調(diào)程序；
c) 雷達(dá)程序；
d) 等待程序；
e) 速度控制程序；
f) 跑道程序。
設(shè)備用戶程序可以分解成：
a) 安裝程序；
b) 在正常及緊急狀況下的運轉(zhuǎn)；
c) 在設(shè)備出現(xiàn)故障或部分設(shè)備出現(xiàn)故障狀況下的運轉(zhuǎn)等。
步驟3 識別影響保持安全間隔能力的潛在危險。達(dá)到此目的的最好方法是結(jié)合步驟2 中所確定的細(xì)項提出問題：
“什么地方會出錯？”和“如果……怎么辦？”必須考慮到程序?qū)λ袑哟蔚墓苤茊T能力和經(jīng)驗的影響。
步驟4 識別危險可能賴以發(fā)生的環(huán)境或事故征候順序以及發(fā)生的可能性。在考慮到事件發(fā)生的可能性及后果后，
一些識別出的危險可能因為不切實際而不予考慮。必須記錄不予考慮的原因。
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ICAO安全管理手冊(SMM)(91)
