曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

c) 心理因素：這些因素包括影響一個(gè)人對可能出現(xiàn)的各種情況的心理準(zhǔn)備狀態(tài)的因素，例如培訓(xùn)的充分性、
知識與經(jīng)歷、工作負(fù)荷。一個(gè)人的心理健康包括：動機(jī)和判斷力、對于危險(xiǎn)行為的態(tài)度、信心和壓力。
d) 社會心理因素：這些因素包括個(gè)人的社會體系中所有給其在工作和非工作環(huán)境中帶來壓力的所有外部因素，
例如與監(jiān)督人發(fā)生爭論、勞資糾紛、失去親人、個(gè)人財(cái)務(wù)問題或其他家庭問題。
4.5.17 SHEL 模型對于形象地描繪航空系統(tǒng)中各個(gè)組成部分之間的相互關(guān)系尤為有用。其中包括：
􀁹 人件—硬件 (L-H) 當(dāng)提到人的因素時(shí)，最�？紤]的是人與機(jī)器之間的相互作用 (人類工程學(xué))。它決定著
人如何與實(shí)際工作環(huán)境相互作用，例如設(shè)計(jì)適合人體坐姿特點(diǎn)的座位、適合于用戶感官和信息處理特點(diǎn)的
顯示器、可移動性、編碼和位置適合用戶的控制裝置。然而，人的本能傾向于適應(yīng)L-H 不協(xié)調(diào)狀況，這種
傾向可能會掩蓋嚴(yán)重的缺陷，而這種缺陷可能在事故發(fā)生后才顯現(xiàn)出來。
􀁹 人件—軟件 (L-S) L-S 界面是指個(gè)人與其工作場所中的支持系統(tǒng)之間的關(guān)系，例如規(guī)章、手冊、檢查單、
出版物、標(biāo)準(zhǔn)操作程序和計(jì)算 機(jī)軟件。它包括諸如現(xiàn)行性、準(zhǔn)確性、格式和表達(dá)、詞匯、清晰度和符號表
示法等“方便用戶”問題。
􀁹 人件—人件 (L-L) L-L 界面是指工作場所中人與人之間的關(guān)系。機(jī)組成員、空中交通管制員、航空器維修
工程師、以及其他運(yùn)行人員以團(tuán)隊(duì)形式工作，并且團(tuán)隊(duì)影響對人的行為和行為能力起決定性作用。此界面
與領(lǐng)導(dǎo)、合作、協(xié)作和個(gè)性的相互作用有關(guān)。機(jī)組資源管理 (CRM) 出現(xiàn)后，人們開始對此界面給予巨大
關(guān)注。機(jī)組資源管理培訓(xùn)及其向空中交通服務(wù) (團(tuán)隊(duì)資源管理 —— TRM) 和維修 (維修資源管理 ——
MRM) 的延伸促進(jìn)了集體協(xié)作，并將重點(diǎn)放在了正常的人為差錯(cuò)管理上。員工/管理者關(guān)系與大大影響人的
行為能力的企業(yè)文化、企業(yè)氛圍和公司運(yùn)營壓力一樣，也屬于此界面的范圍。
􀁹 人件—環(huán)境 (L-E) 此界面涉及個(gè)人與內(nèi)部、外部環(huán)境之間的關(guān)系。 內(nèi)部工作場所環(huán)境包括溫度、周圍光
線、噪聲、振動和空氣質(zhì)量等實(shí)際條件。外部環(huán)境 (對于飛行員而言) 包括能見度、湍流和地形等。每周7
天，每天24 小時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)的航空工作環(huán)境越來越明顯地對正常生物鐘 (如睡眠節(jié)律) 造成干擾。此外，航空系
統(tǒng)的運(yùn)營還受到廣泛的政治和經(jīng)濟(jì)方面的限制，這將又會影響到公司的整體環(huán)境。這里包括實(shí)際設(shè)施和輔
助性基礎(chǔ)設(shè)施的充足性、地方財(cái)政狀況和管理的有效性等因素。就像當(dāng)時(shí)的工作環(huán)境可能迫使員工走捷徑
一樣，基礎(chǔ)設(shè)施不充足也會影響決策的質(zhì)量。
4.5.18 必須謹(jǐn)慎行事，以免遺漏界面出現(xiàn)的問題 (危險(xiǎn))。對這些界面的粗糙邊緣大都可以管理，例如：
a) 設(shè)計(jì)者可以確保在指定的操作條件下設(shè)備性能的可靠性；
b) 認(rèn)證過程中，管理當(dāng)局可以限定使用設(shè)備的條件；
c) 組織的管理者可以詳細(xì)說明標(biāo)準(zhǔn)操作程序，并為安全使用設(shè)備提供初訓(xùn)與復(fù)訓(xùn)；
第4 章 對安全的理解 4-11
d) 單個(gè)設(shè)備操作者能夠確保其對在所要求的所有操作條件下安全使用設(shè)備了如指掌，充滿信心。
文化因素3
4.5.19 文化影響著我們與其他各種社會團(tuán)體成員共享的價(jià)值觀、信念和行為。文化將我們作為團(tuán)體成員結(jié)合在
一起，并為我們提示在正常和非正常情況下該如何規(guī)范自己的行為。有人將文化視為“思想的集體編程”。文化是
復(fù)雜的社會推動力，它確定了游戲規(guī)則或所有我們?nèi)穗H間相互作用的框架。它是在特定社會環(huán)境中人們處理事情的
方式的綜合體現(xiàn)。文化提供了事情發(fā)生的環(huán)境。對于安全管理而言，充分理解這一稱為文化的環(huán)境是人的行為能力
及其局限性的重要決定因素。
4.5.20 西方世界的管理方法通常建立在不帶情感色彩的合理性的基礎(chǔ)之上，據(jù)認(rèn)為，這種合理性是以“科學(xué)”
為基礎(chǔ)的。它假設(shè)工作場所中的人文文化與在實(shí)際生活中通用的物理學(xué)和工程學(xué)規(guī)律類似。這種假設(shè)反映出西方文
化的偏見。
4.5.21 航空安全必須是沒有國界的，包括超越各國的所有文化形式。在全球范圍內(nèi)，航空業(yè)在航空器類型、國
家和人員方面已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了高水平的標(biāo)準(zhǔn)化。然而，不難發(fā)現(xiàn)人們在相似情況下做出反應(yīng)的差異。航空業(yè)的人們相互
作用 (L-L 界面) 時(shí)，其處理事務(wù)的方式受到其文化背景差異的影響。不同文化處理同樣問題的方式有所不同。
4.5.22 組織對于文化影響并無免疫力。組織行為在每一層面上都會受這些影響的左右。下列三個(gè)文化層面均與
安全管理舉措相關(guān)：
a) 國家文化承認(rèn)和識別特定國家的國家特征和價(jià)值取向。例如不同國籍的人在對于權(quán)力的反應(yīng)、在如何處理不
確定性和不明確性、以及在如何表現(xiàn)其個(gè)性方面有所不同。他們并不都以相同的方式適合團(tuán)體 (團(tuán)隊(duì)或組織)
的集體需求。在集體主義文化中，人們接受不平等地位，服從于領(lǐng)導(dǎo)者。這種因素可能會影響個(gè)人對決策或
行動提出質(zhì)疑的意愿 —— 這在機(jī)組資源管理中是一個(gè)非常重要的考慮事項(xiàng)。將具有不同文化背景的員工混
在一起分配工作，也可能由于出現(xiàn)誤解而影響到團(tuán)隊(duì)工作狀況。
b) 職業(yè)文化承認(rèn)和識別特定職業(yè)團(tuán)體的行為方式和特征 (如飛行員的典型行為與空中交通管制員或航空器維
修工程師的典型行為) 。經(jīng)過人事遴選、教育、培訓(xùn)和在職實(shí)踐后，職業(yè)人員 (如醫(yī)生、律師、飛行員、空
中交通管制員) 往往具有與其同業(yè)者一致的價(jià)值取向和行為方式；他們學(xué)著以類似的方式“走路和談話”。
他們一般都以其職業(yè)為榮，并且力求做得最好。而另一方面，他們通常感到自己堅(jiān)不可摧，例如他們認(rèn)為自
己的行為能力不會受到個(gè)人問題的影響，認(rèn)為自己在高壓力情況下也不會出錯(cuò)。
c) 組織文化承認(rèn)和識別特定組織的行為方式和價(jià)值取向 (如此公司成員與彼公司成員的行為方式和價(jià)值取向，
或者國家部門與私人部門的行為方式和價(jià)值取向)。組織為國家文化和職業(yè)文化提供了外殼。例如某個(gè)航空
公司的飛行員可能具有不同的職業(yè)背景 (如軍航與民航，偏僻地區(qū)或短途運(yùn)行與大型承運(yùn)人運(yùn)行經(jīng)歷)，由
　
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本文鏈接地址：ICAO安全管理手冊(SMM)(28)