曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

3 見L.G.Lautman和P.L.Gallimore (二者均為波音商用飛機公司人員) 的機組造成的事故控制，轉載于飛行安全基金會《飛行安全文
摘》，1989 年10 月。
2-6 安全管理手冊 (SMM)
c) 提供通過有關安全的文獻、培訓、研討會等獲取經驗的專門知識。
2.2.6 不論提供航空服務的組織的規模和類型如何，管理者均有這種責任。管理者在安全管理中的作用是貫穿
本手冊的屢屢出現的主題。
2.3 責任和問責辦法
2.3.1 責任和問責辦法是兩個密切相關的概念。每個工作人員在對自己行動負責的同時還要就自己安全履行職
責對其主管或經理負責，并可能被要求對其行動的理由做出說明。雖然個人必須對自己的行動負責，經理和主管也
對向其報告的群體的整體績效負責。問責制是涉及雙方的事情。經理也要對確保其下級人員擁有安全完成交給他們
的任務所需的資源、培訓和經驗等負責。
2.3.2 正式聲明責任和問責辦法是可取的，即使在小型組織內也如此。這種聲明要在組織機構圖上明確正式和
非正式報告的路線，并毫無重疊和遺漏地規定對特殊活動的問責辦法。聲明的內容將視組織的大小、復雜性和關系
而有所不同。
2.4 全球合作
2.4.1 盡管上述組織中各個環節均有特定的安全管理任務和責任，但是航空的國際性質要求各個環節的努力聯
合成為統一的全球航空安全系統，這就需要在各個層次和水平上進行合作與協助。
2.4.2 全球合作在如下一些國際論壇上進行：
a) 企業協會 (如國際航空運輸協會、國際機場協會、美國航空運輸協會和民用空中航行服務組織)；
b) 國家和國際航空協會 (如全國商用航空協會、歐洲商業航空協會和國際商業航空委員會)；
c) 國家協會國際聯合會 (如航空公司駕駛員協會國際聯合會和空中交通管制員協會國際聯合會)；
d) 國際安全組織 (如飛行安全基金會和國際航空安全調查員協會)；
e) 行業/政府團體 (如商業航空安全小組和全球航空信息網)；
f) 大型制造商安全論壇。
2.4.3 這些組織可提供與會議和研討“主題有關的專家”。例如，制造商可以向整個“用戶”群體征求意見，而
用戶自己也可向制造商咨詢，以更好地理解特定的運營情況。這樣就可以有效地溝通與交換與安全相關的信息和知
識。這種合作不僅注重安全，而且由于以下原因也具有很好的商業意義：
a) 航空運輸業之間相互依存性強。重大的空難會影響到許多利益相關者。災難將對整個行業的聲譽造成影響，
彼此關心對于行業的聲望、誠信和公信度的損害，往往有助于超越對特殊利益的狹隘追求而采取集體行動；
b) 具有集體行動力量；
第2 章 安全管理的責任 2-7
c) 市場全球化超出了國界和權力的范圍。
2.4.4 全球合作提高安全管理效率和效益方面的例子包括：
a) 通過通用的設計標準、標準操作程序和術語等實現協調、一致和通用；
b) 安全相關信息全球共享；
c) 早期識別并化解全球系統危險；
d) 通過多方共同努力和專家資源共享等相互支持和加強。
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第3 章
國家安全方案
3.1 概 述
3.1.1 正如第2 章所述，國家對建立有益于安全和高效地進行航空活動的環境負有重大責任。作為《芝加哥公
約》簽署國的國家有責任執行有關其責任范圍內的飛行、空域和航行服務及機場的國際民航組織的標準和建議措施。
通常，這些責任包括管理職能 (頒發執照、資格認證等) 以及為確保遵守規章要求而進行的安全監督職能。
3.1.2 每一個國家都必須確保其管轄范圍內的航空系統的安全。然而，每一個國家僅僅是較大的全球航空系統
的一個組成部分。從這個意義上來說，各國也有責任滿足更大國際系統的要求。
3.1.3 本手冊中倡導的國家航空安全方案系統方法包括所有組織層面、學科和系統壽命周期各階段。與氣象學、
航圖、航空器的運行、適航、航行信息和危險品運輸等有關的諸多因素均可影響整個系統的安全。為了有效地履行
不同的安全責任，一個國家需要一個“安全方案”，將多學科的安全活動融合為一個有機的整體。
3.1.4 國家的安全管理責任可能超出管理和監督職能。許多國家既是安全管理者又是服務提供者。盡管許多國
家具有私有化和公司化的趨勢，但仍然有很多國家提供空中交通管制和機場服務。當某個國家既是管理部門又是運
營服務提供者時，這兩個功能之間必須有明確的界線。
3.1.5 國際民航組織要求經營人和服務提供者在其所轄范圍內實施安全管理體系，以達到可接受的安全水平。
一般來說，國家不需要安全管理體系承擔國家的管理和監督職能。然而，進行飛行運行、機場運營或提供運行服務 (如
空中交通服務、航空信息服務和氣象服務) 的國家需要與為民航管理局管理職能執行的安全計劃完全不同的安全管理
體系。不管被管理部門是國家組織的一個外部實體還是其一部門，管理當局和被管理部門之間的關系都是一樣的。
3.2 管理責任
3.2.1 國家以其作為管理當局采取的行動確定其管轄范圍內安全高效航空運營的大方向，例如：
a) 標準和建議措施 《芝加哥公約》的簽字國負責實施國際民航組織的標準和建議措施；
b) 民用航空管理局 國家必須建立擁有確保航空規章得到遵守的通常稱為民用航空管理局的適當機構；
c) 安全監督 國家必須建立適當的安全監督機制，以確保經營人和服務提供者在其運營中保持可接受的安全
水平。
3.2.2 在履行國家的管理責任中，管理當局可能要么采取一種嚴密監督所有航空相關活動的積極做法，要么采
取一種將較大的責任下放給經營人和服務提供者的消極做法。
3.2.3 許多國家正逐漸擺脫非常積極地監督航空活動的做法。其原因包括履行這一職能需要大量檢查員、安全
職責混亂和需要一個龐大的執行機構，這些是與現代安全管理所提倡的安全文化相悖的。
3-1
3-2 安全管理手冊 (SMM)
3.2.4 國家如采取較消極的做法，就會讓經營人或服務提供者自己去解釋和執行規章，依靠他們的技術能力并
　
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