曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
4) 同事迫使遵循小組的不安全做法，忽視書(shū)面信息等；
5) 自滿情緒 (例如由于對(duì)重復(fù)性工作的過(guò)分熟悉，或危險(xiǎn)地認(rèn)為萬(wàn)無(wú)一失或過(guò)于自信)；
6) 人的身體尺寸或力量達(dá)不到對(duì)手臂可及性或力量的要求 (例如在有限的空間內(nèi))；
7) 個(gè)人事件，例如家庭成員的死亡、婚姻問(wèn)題、財(cái)務(wù)狀況的變化；
8) 在工作場(chǎng)所注意力分散 (例如由于動(dòng)態(tài)變化的工作環(huán)境的干擾)。
g) 環(huán)境/設(shè)施 本類包括所有那些不僅能影響航空器維修工程師舒適度的因素，而且還包括可能產(chǎn)生健康或安
全問(wèn)題致使航空器維修工程師注意力分散的因素。維修差錯(cuò)決斷工具確定的可能導(dǎo)致維修差錯(cuò)的一些環(huán)境
19-附錄2-4 安全管理手冊(cè) (SMM)
因素包括：
1) 影響交流或反饋，影響精力集中等的高噪聲級(jí)；
2) 影響航空器維修工程師操作零件或設(shè)備的能力，或?qū)е律眢w疲勞的過(guò)熱溫度；
3) 影響觸覺(jué)或嗅覺(jué)的長(zhǎng)時(shí)間的寒冷；
4) 影響航空器、零件或工具表面，包括書(shū)面文件使用的潮濕或下雨；
5) 影響能見(jiàn)度或需要穿上笨重的防護(hù)服的降水；
6) 不便閱讀說(shuō)明書(shū)或布告、進(jìn)行目視檢查或執(zhí)行任務(wù)的照明不足；
7) 影響聽(tīng)力或交流，或刺激眼睛、耳朵、鼻子或喉嚨的風(fēng)；
8) 造成判讀儀表困難或?qū)е率只蚋觳财诘恼駝?dòng)；
9) 影響執(zhí)行目視檢查的能力、影響立足或手握，或減少可用工作空間的清潔度；
10) 影響感覺(jué)靈敏度，導(dǎo)致頭痛、頭昏眼花或其他不舒適，或需要穿戴笨拙的防護(hù)服的危險(xiǎn)或有毒物質(zhì)；
11) 沒(méi)有得到足夠保護(hù)或進(jìn)行適當(dāng)標(biāo)記的電源；
12) 造成人員不適或疲勞的通風(fēng)不足；
13) 工作場(chǎng)所太擁擠或組織安排工作不力。
h) 組織因素 本類包括如下因素：與保障組織的內(nèi)部溝通，在管理者和航空器維修工程師之間建立的信任水
平，對(duì)管理者所定目標(biāo)的了解和接受，以及工會(huì)活動(dòng)等。所有這些因素都會(huì)影響工作質(zhì)量，因而也會(huì)影響
維修差錯(cuò)的范圍。下面是維修差錯(cuò)決斷工具確定的可能導(dǎo)致維修差錯(cuò)的一些組織因素：
1) 技術(shù)部門(mén)提供的保障前后不一致，不及時(shí)或從其他方面講質(zhì)量差；
2) 公司政策不公平，或在應(yīng)用中前后不一致，在考慮特殊環(huán)境時(shí)不靈活等；
3) 公司的工作程序，包括標(biāo)準(zhǔn)操作程序不適當(dāng)，缺乏足夠的工作檢查，手冊(cè)過(guò)期等；
4) 可能分散精力的工會(huì)行動(dòng)；
5) 引起不確定性、工作地點(diǎn)變更、解雇、降級(jí)等的企業(yè)變化 (例如重組)。
i) 領(lǐng)導(dǎo)與監(jiān)督 本類與組織因素那一類有緊密聯(lián)系。盡管主管通常不執(zhí)行維修任務(wù)，但是如果他們?cè)趯?duì)工作
任務(wù)進(jìn)行規(guī)劃、優(yōu)先排序和組織方面存在問(wèn)題，也會(huì)導(dǎo)致維修差錯(cuò)。主管和管理者必須對(duì)維修工作的發(fā)展
方向及如何達(dá)到該目標(biāo)有一構(gòu)想。在日常活動(dòng)中，他們必須“言行一致”，即他們做的和說(shuō)的必須一樣。如
果領(lǐng)導(dǎo)與監(jiān)督比較薄弱就會(huì)產(chǎn)生導(dǎo)致維修差錯(cuò)的工作環(huán)境的一些方面包括：
第19 章 航空器維修
附錄2 19-附錄2-5
1) 對(duì)任務(wù)的計(jì)劃和安排不適當(dāng)，影響了可獲得的圓滿完成工作所需的時(shí)間和資源；
2) 工作的優(yōu)先順序排列不當(dāng)；
3) 任務(wù)的委派或分配不當(dāng)；
4) 不切實(shí)際的看法或期望，導(dǎo)致完成工作的時(shí)間不夠；
5) 過(guò)分的或不適當(dāng)?shù)谋O(jiān)督方式，事后才對(duì)航空器維修工程師提出批評(píng)或在制定影響他們的決策時(shí)不讓他們
參加；
6) 過(guò)多的或沒(méi)有目標(biāo)的會(huì)議。
j) 溝通 本類涉及阻礙航空器維修工程師及時(shí)獲得關(guān)于維修任務(wù)的正確信息的溝通 (書(shū)面的或口頭的) 方面
的任何故障。下面是維修差錯(cuò)決斷工具提供的在員工之間發(fā)生溝通故障，進(jìn)而可能引發(fā)潛在維修差錯(cuò)的例
子：
1) 部門(mén)之間 —— 模糊的或不完整的書(shū)面指示、不正確的信息傳送途徑、個(gè)性沖突或沒(méi)有及時(shí)傳達(dá)信息；
2) 航空器維修工程師之間 —— 根本就沒(méi)有溝通；由于語(yǔ)言障礙、使用俚語(yǔ)或縮寫(xiě)詞等導(dǎo)致傳達(dá)錯(cuò)誤信息；
在對(duì)理解產(chǎn)生懷疑時(shí)沒(méi)有提出問(wèn)題；當(dāng)需要進(jìn)行變更時(shí)沒(méi)有提出建議；
3) 各班之間 —— 由于口頭介紹情況不細(xì) (或匆忙) 導(dǎo)致交接不清；或沒(méi)有充分地保持記錄 (工作板、查
訖單等)；
4) 在維修人員和工長(zhǎng)之間 —— 在工長(zhǎng)未能向維修人員傳達(dá)重要的信息 (包括在一個(gè)班開(kāi)始時(shí)沒(méi)有充分
地交待任務(wù)或?qū)ぷ鞅憩F(xiàn)沒(méi)有足夠的反饋) 時(shí)；在維修人員未能向工長(zhǎng)報(bào)告問(wèn)題或機(jī)會(huì)時(shí)；或在任務(wù)和
職責(zé)不明確時(shí)；
5) 工長(zhǎng)和管理者之間 —— 在管理者未能向工長(zhǎng)傳達(dá)重要信息 (包括對(duì)目標(biāo)和計(jì)劃的討論，以及對(duì)所完成
的工作的反饋等) 時(shí)；在工長(zhǎng)未能向管理者報(bào)告問(wèn)題或機(jī)會(huì)時(shí)等；
6) 飛行機(jī)組成員和維修人員之間 —— 飛行日志書(shū)寫(xiě)得含糊不清或不夠完整；沒(méi)有及時(shí)通告缺陷；沒(méi)有使
用航空器尋址通信和報(bào)告系統(tǒng) (ACARS)/數(shù)據(jù)鏈接等。
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參考文獻(xiàn)
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Quality Assurance Programs”, Flight Safety Digest.
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Paries, J., A. Merritt and M. Schmidlin, 1999: Development of a Methodology for Operational Incident Reporting and
中國(guó)航空網(wǎng) m.k6050.com
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