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17.1.3 隨著交通量和復雜性的持續增加, 空中交通服務監察員、空中交通服務事件調查員和安全經理，需要更
多地了解人的行為能力對空中交通服務人員行為產生的影響。(本章附錄1 列出了在空中交通服務的提供中一些較為
常見的可能影響人的行為能力的人的因素問題。)
17.1.4 組織機構的變化正在給空中交通服務的提供帶來進一步的挑戰。雖然傳統上講國家當局一直負責提供空
中交通服務,但是在愈來愈多的國家里，服務的提供正在公司化。其他國家在服務提供方面，正在加入諸如歐洲空中
航行安全組織這樣的區域性的聯合組織。
17.1.5 從管理的角度來看，對機場和空中交通服務單位的安全監督，傳統上是通過一個規定的過程來進行的，
這個過程包括公布詳細的要求，并通過檢查來確認是否符合這些要求。這種方法鼓勵守規的安全文化，幾乎不考慮
主動的安全管理。考慮到逐漸增加的空中交通量和居高不下的事故率，人們也在不斷地努力通過實施安全管理體系
(SMS)，其中包括機場和空中交通服務單位的安全管理體系來提高安全水平。
17.1.6 本手冊中描述的安全管理方法是基于行業的“最佳做法”。在這些行為中，安全管理長期以來一直是業
務工作中的一個必不可少的部分。本章專門涉及空中交通服務，但充分理解本手冊其他各章的材料將有助于在空中
17-1
17-2 安全管理手冊 (SMM)
交通服務中實施有效的安全管理體系。
國際民航組織的要求
17.1.7 附件11 —— 《空中交通服務》要求空中交通服務提供者實施得到認可的安全管理體系，以確保在提供
空中交通服務時的安全。 這種安全管理體系須確保實際的和潛在的安全危險能夠得到識別，必要的補救措施能夠得
到實施，持續的監控能確保正在達到一個可接受的安全水平。
17.1.8 《空中航行服務程序 —— 空中交通管理》(PANS-ATM, Doc 4444 號文件) 為空中交通服務的安全管理
提供了指導。空中交通服務的安全管理特別應該包括以下內容：
a) 監控整體安全水平和發現任何不利趨勢，其中包括：
1) 收集和評價與安全相關的數據；
2) 審查事故征候和其他有關安全的報告；
b) 對空中交通服務單位的安全審查，其中包括：
1) 管理方面的問題；
2) 操作和技術方面的問題；
3) 執照頒發和培訓方面的問題；
c) 對計劃實施的空域重組、引進新設備、系統或設施，以及新的或修改的空中交通服務程序進行安全評估；
d) 對是否需要采取增強安全的措施進行識別的機制。
空中交通服務管理當局的職能
17.1.9 如第3 章所述，一個國家需要有一個管理當局來監督執行其有關航空安全的法律和法規。負責空中交通
服務安全的管理當局的核心職能是：
a) 制定和更新必要的規章；
b) 設定國家安全績效目標；
c) 對空中交通服務提供者進行監督。
安全經理 (SM)
17.1.10 第12 章概述了組織安全管理的原則和安全經理的職能和任務。
第17 章 空中交通服務(ATS) 17-3
17.1.11 空中交通服務單位的安全經理最好除安全之外沒有別的職責。安全經理應該是該單位中管理班子的一
員，并需要在管理層中有足夠高的職位，以便能夠與其他高級經理直接交流。空中交通服務單位安全經理的職權范
圍內的工作包括，例如：
a) 制定、維持和促進有效的安全管理體系；
b) 監督安全管理體系的運行，并且向首席執行官報告系統的運行情況和效能；
c) 提請高層管理者注意維護或提高安全所需要的任何已經確定的改進措施；
d) 作為同安全管理當局打交道的聯系人；
e) 提供關于安全問題的專家建議和協助；
f) 在整個組織內加強對安全管理的意識和理解；
g) 作為主動處理安全問題的聯系人。
17.2 空中交通服務安全管理體系
17.2.1 第12 章對“開始”建立安全管理體系提出了十個步驟。這十個步驟同樣適用于空中交通服務的安全管
理。該章應該結合本節進行閱讀。另外，下面論及的各項因素適用于空中交通服務中的安全管理。
安全績效指標和安全目標
17.2.2 第1 章和第 5 章介紹了安全績效指標和安全目標的概念。在試圖確定某個系統的安全績效，或對其計
劃進行的變更產生的安全影響是否可接受之前, 必須決定使用什么樣的標準判斷可接受性。國際民航組織就航空器經
營人、機場經營人和空中服務提供者的安全管理所做的規定包括了有關達到一個可接受的安全水平的要求。可接受
的安全水平須由有關國家確定。
17.2.3 附件11 要求各國建立適用于在其空域和機場提供空中交通服務的可接受的安全水平。
17.2.4 為了確定什么是可接受的安全水平，首先必須決定適當的安全績效指標，然后再確定什么是可接受的結
果。選出的安全績效指標需要適于應用。在空中交通服務的安全管理中可以應用的典型措施包括:
a) 不良事件的最大概率，如空中相撞、失去間隔或跑道侵入；
b) 每 10 000 個航空器起降架次的最大事故征候數量；
c) 每10 000 次橫越大西洋飛行的失去間隔的最大可接受數量；
d) 每10 000 個航空器起降架次的短期沖突告警 (STCA) 的最大數量。
17.2.5 因為航空事故很少，所以事故率不是安全績效的理想指標。它們在全球、區域或國家一級的價值很有限。
17-4 安全管理手冊 (SMM)
但是沒有事故也許會掩飾系統中的許多“具備事故發生條件”的不安全狀況。當將事故率應用于個別機場或飛行情
報區 (FIR) 時，把它作為安全指標的用處甚至更小。例如，對于任何給定的飛行情報區，航行中事故間隔的預計時
間可能超過100 年。
17.2.6 事故征候率可能是空中交通服務安全績效的更有用的指標，例如，報告的空中接近、技術原因引起的失
去間隔、交通警戒與避撞系統告警信息、失去雷達覆蓋及電源中斷。
17.2.7 基于安全事件的指標與記錄和跟蹤這些事件的報告或監視系統幾乎一樣。為使其行之有效，組織文化必
須鼓勵提交和記錄所需要的報告。在第4 章中討論了一個組織安全文化的重要性，并且在第7 章中討論了使用事故
　
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