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航空業可持續發展的先決條件。
1.4 國際民航組織的要求
1.4.1 在所有的航空活動中，安全都是第一位的。《國際民用航空公約》(Doc 7300 號文件) (通稱為《芝加哥公
約》) 第44 條闡述的國際民航組織的宗旨和目標便反映了這一點；該公約責成國際民航組織確保世界范圍內國際民
航安全、有序地發展。
1.4.2 在制定對各國的安全管理要求時，國際民航組織把安全方案和安全管理體系 (SMS) 區分如下：
􀁹 安全方案是旨在提高安全水平的一整套規章和活動。
􀁹 安全管理體系 (SMS) 是有組織的管理安全的方法，包括必要的組織結構、問責辦法、政策和程序。
1.4.3 國際民航組織的標準和建議措施 (SARP) (見《國際民用航空公約》的以下附件：附件6 ——《航空器的
運行》第Ⅰ部分 ——《國際商業航空運輸 —— 飛機》和第Ⅲ部分 ——《國際運行 —— 直升機》； 附件11 ——
《空中交通服務》和附件14 ——《機場》) 要求各國建立安全方案，以使航空運營達到可接受的安全水平。可接受
的安全水平應由有關國家確定。雖然安全方案和安全管理體系的概念目前僅限于附件6、11 和14，但將來可將該概
念擴大到包括更多涉及運行的附件。
1.4.4 安全方案的范圍很廣，包括為實現方案目標而采取的眾多安全活動。，國家安全方案包含從航空器經營人
以及提供空中交通服務 (ATS)、機場和航空器維修服務的組織的角度講實施安全運營的規章和要求。安全方案可能
包括有關多種多樣活動的規定，如事故征候報告、安全調查、安全審計和安全宣傳。為了協調一致地實施安全活動，
需要建立統一的安全管理體系。
1.4.5 因此，根據附件6、11 和14 的規定，各國應規定經營人、維修組織、空中交通服務提供者和驗證合格的
機場經營人執行國家認可的安全管理體系。此種安全管理體系至少應：
a) 確定實際和潛在的安全危害；
b) 為了緩減風險/危險，確保實施必要的糾正措施；
c) 對所達到的安全水平進行持續監督和定期評估。
第1 章 概覽 1-3
1.4.6 經國家認可的一個組織的安全管理體系還應明確劃分安全責任界線，包括高層管理者應對安全直接承擔
的責任。
1.4.7 國際民航組織為實施標準和建議措施提供專門的指導材料，包括有關安全管理的本手冊。本手冊包括管
理安全和建立安全管理體系的基本概念以及一些用于實現國家安全方案目標的系統過程和措施。
可接受的安全水平
1.4.8 在任何系統中都必須設定和測量績效成果，以便確定系統是否依照預期運轉，確定是否可能需要采取行
動以提高績效水平達到這些預期。
1.4.9 引入可接受的安全水平這一概念是為了適應對于現行的基于遵守規章和績效考核的方法的安全管理方法
進行補充的需求。可接受的安全水平反映一個管理監督部門、經營人或服務提供者的安全目標 (或預期)。從管理監
督部門與經營人/服務提供者之間的關系這個角度看，管理監督部門按照它能接受的最低標準向經營人/服務提供者提
出他們在進行其核心業務活動時應達到的安全績效目標。它是管理監督部門測評安全績效可以依據的標準。在確定
可接受的安全水平時需要考慮諸如適用的風險水平、系統改進的成本/效益和公眾對航空業安全的預期等因素。
1.4.10 在實踐中，可接受的安全水平概念以兩種計量標準/尺度來表示 (安全績效指標和安全績效目標) ，通過
各種安全要求來實施。以下解釋本手冊中對這些術語的應用：
􀁹 安全績效指標是一種對一航空組織或航空業部門安全績效的計量標準。安全指標應該易于測量并同一個國
家的安全方案的主要構成部分或一個經營人/服務提供者的安全管理體系相聯系。因此，航空業各部門，如
航空器經營人、機場經營人或空中交通服務提供者，彼此之間的安全指標將是不同的。
􀁹 安全績效目標視何種安全績效水平對具體經營人/服務提供者適宜和現實而定。安全目標應是可測量的，各
利益相關者可接受的并和國家的安全方案相一致的。
􀁹 安全要求是為實現安全績效指標和安全績效目標所必需的。安全要求包括運營程序、技術、系統和方案，
對此可規定可靠性、可獲得性、性能和/或精確度的計量標準。安全要求的一個例子是在今后的12 個月內
要在國內的三個最繁忙的機場配置關鍵設備的可用性達到98％的雷達系統。
1.4.11 一系列不同的安全績效指標和目標比使用單一指標或目標將使人們更好地了解一個航空組織或業界部
門的可接受的安全水平。
1.4.12 可接受的安全水平、安全績效指標、安全績效目標和安全要求之間的關系如下:可接受的安全水平是首要
的概念;安全績效指標是用來確定是否已達到可接受的安全水平的計量標準/尺度;安全績效目標是與可接受的安全水
平相關的量化的目標；安全要求是實現安全目標的工具或手段。本手冊重點主要放在安全要求，即實現可接受的安
全水平的手段上。
1.4.13 安全指標和安全目標可能是不同的 (例如，安全指標是：對于航空公司經營人每100 000 小時發生致命
事故的次數為0.5 次；而安全目標是：對于航空公司的運營，致命事故率降低40%)，也可能是相同的 (例如，安全
指標是：對于航空公司經營人，每100 000 小時發生致命事故的次數為0.5 次，安全目標是：對于航空公司經營人，
每100 000 小時發生致命事故的次數不多于0.5 次)。
1-4 安全管理手冊 (SMM)
1.4.14 很少會有國家統一的可接受的安全水平。更多的是在每一國家內，由管理監督部門和各經營人/服務提供
者商定不同的可接受的安全水平。每一商定的可接受的安全水平應與各經營人/服務提供者的運營環境的復雜性相稱。
1.4.15 為安全方案確定可接受的安全水平并不能取代法律要求、管理要求，或其他既定的要求，也不能免除各
國根據《國際民用航空公約》(Doc 7300 號文件) 及其相關規定須履行的義務。同樣，為安全管理體系確定可接受的
安全水平也不能使經營人/服務提供者免除根據相關的國家規章須履行的義務和由《國際民用航空公約》(Doc 7300
　
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