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BITE
復(fù)位
A / T 斷開電門
（推力桿1 和2）
警告邏輯
主暗控和測試
復(fù)位
置位
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有效性
YE201 —42— 27—31—00
A / T 系統(tǒng)— 功能介紹— 方式選擇
概述
A / T 計算機(jī)從不同的系統(tǒng)和傳感器接收數(shù)字和模擬數(shù)據(jù)以確定
工作方式。這些數(shù)據(jù)經(jīng)輸入設(shè)備進(jìn)入A / T 計算機(jī)。
A / T 計算機(jī)有兩個主要的工作方式即速度控制和N1 控制。這
些是在MCP 上僅有的兩個可選的A / T 方式。取決于飛行階段和所
選的方式，A / T 可進(jìn)入下列這些附加的方式：
— 預(yù)位
— 收油門
— 油門保持
— 復(fù)飛
— 測試（在地面上）
在A / T 計算機(jī)進(jìn)入某個方式后，它將方式選擇數(shù)據(jù)放在通用
ARINC 輸出總線上。下列這些系統(tǒng)使用方式選擇數(shù)據(jù)：
— DEU 顯示A / T 方式
— FDAU 作為數(shù)據(jù)下載和存貯到FDR 上
— FCC 作為A / T 方式狀態(tài)
A / T 計算機(jī)控制到ASM 的電源。在起飛期間油門保持方式中，
A / T 計算機(jī)從ASM 中去掉電源。
本節(jié)討論每一個A / T 的工作方式。
N1 方式
N1 方式在下列這些飛行階段中使用：
— 起飛
— 爬升
— 最大推力復(fù)飛
在N1 方式中，A / T 控制推力到EEC 目標(biāo)值。它由EEC 計算作
為相應(yīng)的FMC N1 目標(biāo)。N1 方式可從下列這四種方式選擇：
— 駕駛員從MCP 上人工地選擇N1 方式
— 當(dāng)DFCS 銜接時DFCS 請求N1 方式
— TO / GA 電門作為起飛被按壓（在地面上）
— TO / GA 電門在減推力復(fù)飛期間第二次被按壓（在空中）
當(dāng)DFCS 銜接于VNAV 爬升或高度改變爬升時，F(xiàn)CC 指令A(yù) / T
到N1 方式。當(dāng)DFCS 未銜接時，駕駛員可以按壓MCP 上的N1 選擇
器電門來人工地選擇N1 方式。
油門保持方式
油門保持方式是自動的，并且A / T 在起飛地面滑跑期間進(jìn)入該
方式。在該方式中，A / T 斷開到ASM 的電源以防止起飛滑跑和初始
的爬升期間A / T 移動T / L。A / T 使用兩個單獨(dú)的功能來斷開ASM
的電源。一個是軟件功能，另一個是硬件功能。
22—31—00—015 Rev 3 09/24/1999
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有效性
YE201 —43— 27—31—00
A / T 系統(tǒng)— 功能介紹— 方式選擇
當(dāng)兩個油門保持功能相一致并斷開伺服的電源時，A / T 方式在FMA
上顯示THR HLD（油門保持）。
預(yù)位方式
預(yù)位方式意思是沒有工作的A / T 方式被選擇。在預(yù)位方式，A /
T 能夠并準(zhǔn)備好接收指令。ASM 已供電但A / T 控制邏輯阻止了伺服
馬達(dá)移動油門。A / T 在下列這些條件下進(jìn)入預(yù)位方式：
— 在地面上當(dāng)在飛行前A / T 被預(yù)位
— 在油門保持方式高于800 英尺氣壓高度
— 在下降收油門過程中當(dāng)T / L 到達(dá)后止動
速度方式
在速度方式，A / T 控制發(fā)動機(jī)推力來控制飛機(jī)的速度。它通過
比較ADIRU 的實際計算空速（CAS）和MCP 的目標(biāo)速度來實施。
下列這些是兩個A / T 速度方式：
— 來自FMC 目標(biāo)速度的FMC 速度
— 來自MCP 上所選擇的MCP 速度
在FMC 速度方式，A / T 控制推力來控制飛機(jī)的速度達(dá)到FMC
飛行計劃目標(biāo)速度。當(dāng)A / T 處于MCP 速度方式時，它控制推力來
控制飛機(jī)的速度達(dá)到MCP 上所選擇的目標(biāo)速度。
A / T 速度方式可以自動地或人工地選擇。如果DFCS 被銜接，
DFCS 自動地選擇A / T 速度方式，F(xiàn)MC 速度或MCP 速度，與工作
的DFCS 俯仰方式相一致。A / T MCP 速度方式也可人工地按壓MCP
上的A / T 速度方式選擇器電門來選擇。
回收油門方式
在回收油門方式，A / T 將T / L 移回到后止動。下列是二個回收
油門方式：
— 下降回收
— 拉平回收
下降回收出現(xiàn)在從高空下降的過程中。拉平回收出現(xiàn)在拉平到著
陸的過程中。兩個方式在CDS 的FMA 上都顯示為RETARD（回收）。
下降回收出現(xiàn)在DFCS VNAV SPD 下降過程中，或當(dāng)在MCP 上
LVL CHG 下降被選擇時。在DFCS VNAV SPD 下降過程中，A / T
通常在FMC 下降頂點（TOD）處開始回收油門桿到慢車位。當(dāng)T / L
到達(dá)后止動點時，A / T 方式從回收改變?yōu)轭A(yù)位。A / T 保持在預(yù)位方
式直到選擇了新的方式為止。
拉平回收出現(xiàn)在著陸拉平過程中。在拉平回收期間，A / T 將T /
L 回收到慢車位并且RETARD 顯示在FMA 上。當(dāng)飛機(jī)改平做著陸和
接地時，T / L 移回到后止動。在接地后2 秒A / T 斷開。
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復(fù)飛方式
在進(jìn)近期間當(dāng)你按壓TO / GA 電門一次時，A / T 給出一個減推
力復(fù)飛指令。A / T 方式在FMA 上顯示GA（復(fù)飛）。
在復(fù)飛期間，如果你按壓TO / GA 電門第二次，A / T 給出最大
推力復(fù)飛指令以達(dá)到FMC 復(fù)飛N1 限制。A / T 方式在FMA 上從GA
改變?yōu)镹1。
如果在MCP 上選擇了N1 或速度方式則復(fù)飛方式復(fù)位。
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數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)
A / T 系統(tǒng)— 功能介紹— 方式選擇
模擬離散
輸
入
和
輸
出
設(shè)
備
N1 方式
— DFCS N1 方式請求
— 人工N1 方式請求
— TO / GA 電門作為起飛被按壓（在地面）
— TO / GA 在復(fù)飛期間第二次被按壓（在
　
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