您當(dāng)前的風(fēng)況如何 ?
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空中客車工業(yè)公司
飛行運(yùn)行支援
在 ND上的風(fēng)的信息典型地以每秒 10次更新。
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
計(jì)算和將 IRS 風(fēng)傳送到飛機(jī)電子飛行儀表系統(tǒng) (EFIS)以顯示在導(dǎo)航顯示屏 (ND)上，典型為每秒 10次.
因而 IRS風(fēng)顯示為接近 -真實(shí)-風(fēng)信息。
FMS 風(fēng)
FMS風(fēng)的計(jì)算接近 IRS 風(fēng)，但有以下差異 :
. 通過(guò)包括一個(gè)依據(jù) DME-DME位置或 GPS 位置進(jìn)行的修正增大接收來(lái)自 IRS的地速精度 ; 和,
. FMS風(fēng)是在 30-秒期間的平均風(fēng)。
由于 30-秒時(shí)間的平均 , 在以下條件下， FMS風(fēng)不夠精確:
. 變化的風(fēng) ;
. 側(cè)滑; 或,
. 上升或下降轉(zhuǎn)彎。
圖 4
(典型顯示 )
IRS 風(fēng)
使用包括真空速 (TAS)，地速(GS)矢量和風(fēng)速的三角形對(duì) IRS 風(fēng)進(jìn)行幾何評(píng)估。
TAS矢量和 GS矢量按他們的速度和方向定義如下 :
. TAS矢量: . 速度: 來(lái)自大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī) (ADC)的 TAS; . 方向: 來(lái)自 IRS 的磁航向。
. GS矢量: . 速度: 來(lái)自 IRS的 GS; . 方向: 來(lái)自 IRS 的磁航跡。
FMS 風(fēng)不能被視為瞬時(shí)風(fēng)，但是 , 無(wú)論如何 , FMS 風(fēng)為:
. 提供比 ATIS或塔臺(tái)平均風(fēng)時(shí)間更近的風(fēng)信息 ;和,
. 沿飛機(jī)飛行航徑的盛行風(fēng) (飛機(jī)的后側(cè) ).
要點(diǎn)總結(jié)
METAR風(fēng)為 10-分鐘平均風(fēng) .
ATIS 或塔臺(tái)平均風(fēng)為 2-分鐘-平均風(fēng) .
ATIS 或塔臺(tái)陣風(fēng)是在最后 10-分鐘期間的風(fēng)的峰值 .
只有如果在 5-分鐘期間，風(fēng)向的變化超過(guò) 30-度或風(fēng)
速變化超過(guò) 5-kt，ATIS 信息才會(huì)得到更新。
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如果想得到或向 ATC要求一個(gè)瞬時(shí)風(fēng)讀數(shù)，在請(qǐng)求時(shí)應(yīng)用術(shù)語(yǔ) “ 瞬間-風(fēng) instant-wind “(在變化和 /或陣風(fēng)條件下，一些管制員也會(huì)在未要求的情況下提供瞬間風(fēng))。
IRS 風(fēng)是一個(gè)幾乎 -真時(shí)風(fēng).
FMS風(fēng)是 30-秒-平均風(fēng) .
最大示范側(cè)風(fēng)一般適用于穩(wěn)定風(fēng)的情況，不是極限值 (除非另有說(shuō)明 ).
根據(jù)飛行階段和所欲的用途 , 飛行機(jī)組應(yīng)選擇最適當(dāng)來(lái)源的風(fēng)信息。
相關(guān)要點(diǎn)以下要點(diǎn)對(duì)與風(fēng)有關(guān)因素的完整了解提供延伸信息 :
. 8.5 - 在濕或污染跑道上著陸 .
. 8.7 -側(cè)風(fēng)著陸 ,
參考條例
. ICAO -附錄 3 –國(guó)際航空導(dǎo)航的氣象服務(wù) , 第 4章.
. ICAO - 附錄 11 –航空交通服務(wù) .
. 世界氣象組織 (WMO)氣象儀表指導(dǎo)和觀察方法 (WMO – No 8).
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進(jìn)近和著陸要點(diǎn)
8.7 – 側(cè)風(fēng)著陸
介紹
在側(cè)風(fēng)條件下的運(yùn)行要求嚴(yán)格遵循適用的側(cè)風(fēng)極限或最大建議的側(cè)風(fēng)值 , 運(yùn)行建議和操作技術(shù)，尤其是在濕或污染跑道上操作時(shí)。
本要點(diǎn)對(duì)涉及在側(cè)風(fēng)條件，尤其是在污染跑道上，計(jì)劃和實(shí)施進(jìn)近及拉平的運(yùn)行因素進(jìn)行概述和討論。
要點(diǎn) 8.5 – 在濕或污染的跑道上著陸對(duì)在濕或污染的跑道上運(yùn)行提供延伸信息。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)
不利的風(fēng)的條件 (也就是 , 大側(cè)風(fēng) , 順風(fēng)和風(fēng)切變 ) 涉及 33 %的進(jìn)近和著陸事故。
與跑道條件相關(guān)的側(cè)風(fēng)是幾乎 70 %的偏離跑道事件的間接因素
85 %的側(cè)風(fēng)事件和事故發(fā)生在著陸期間。
跑道條件和最大建議側(cè)風(fēng)
在要點(diǎn) 8.6 – 您當(dāng)前的風(fēng)是什么？里討論的最大示范側(cè)風(fēng)和最大計(jì)算側(cè)風(fēng) , 僅適用于干，潮濕或濕跑道。
對(duì)于有積水，雪水，雪或冰的污染跑道，最大建議的側(cè)風(fēng)根據(jù)以下定義 (表 1):
. 報(bào)告的剎車作用 (若有);或,
. 報(bào)告的跑道摩擦系數(shù) (若有);或,
. 相對(duì)等的跑道條件 (若無(wú)剎車作用和跑道摩擦系數(shù)).
報(bào)告的剎車作用 ( 指數(shù) ) 報(bào)告的跑道摩擦系數(shù) 相對(duì)等的跑道條件 最大建議側(cè)風(fēng)
好 ( 5 ) 0.40 和以上 注 1 35 kt
好 /中等 ( 4 ) 0.36 至 0.39 注 1 30 kt
中等 ( 3 ) 0.30至 0.35 注 2和注 3 25 kt
中等 / 差 ( 2 ) 0.26 至 0.29 注 2和注 3 20 kt
差 ( 1 ) 0.25和以下 注 3和注 4 15 kt
不可靠的 ( 9 ) 不可靠的 注 4 和注 5 5 kt
表 1 最大建議側(cè)風(fēng) -典型的
側(cè)風(fēng)著陸
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由注 1至注 5定義的相對(duì)等的跑道條件僅能用于最大建議側(cè)風(fēng)的確認(rèn)。
這一相對(duì)等的跑道條件不能用于起飛和著陸性能的計(jì)算, 因?yàn)樗纯紤]位移阻力和沖擊阻力的效應(yīng) ( 如在要點(diǎn) 8.5 – 在濕或污染跑道上著陸里的定義 ).
注 1 :
無(wú)滑水風(fēng)險(xiǎn)的干，潮濕或濕跑道 (也就是, 水的深度低于 3mm) 。
注 2 : 被雪水覆蓋的跑道。
注 3 :
被干雪覆蓋的跑道
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最后進(jìn)近技術(shù)
圖 1顯示根據(jù)在飛機(jī)操作手冊(cè)中頒布的建議，可在側(cè)風(fēng)條件下執(zhí)行最后進(jìn)近 :
. 在機(jī)翼水平 (也就是 , 運(yùn)用偏流角修正以追蹤跑道中心線，這一類型的進(jìn)近稱為偏流角修正法進(jìn)近); 或,
. 使用穩(wěn)定的側(cè)滑 (也就是, 結(jié)合來(lái)風(fēng)副翼和對(duì)側(cè)的方向舵來(lái)修正偏流飛機(jī)的機(jī)身對(duì)準(zhǔn)跑道中心線 ).
注 4 : 被積水覆蓋，有滑水風(fēng)險(xiǎn)或被濕雪覆蓋的跑道。
注 5 :
滑水風(fēng)險(xiǎn)高的跑道
污染跑道最大建議側(cè)風(fēng)依據(jù)計(jì)算而不是飛行測(cè)試 , 但計(jì)算值是根據(jù)運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)以保守的方式調(diào)整 .
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