. 闡述平飛中和 3度的下滑道上飛機(jī)的減速性能；以及，
. 提出評估依據(jù)以確定適宜于保持到指點(diǎn)標(biāo)的最大速度，其變化有賴于：
. 從遠(yuǎn)指點(diǎn)標(biāo)（ OM）到跑道入口的距離；以及，
. 理想的穩(wěn)定高度。
穩(wěn)定高度：
穩(wěn)定進(jìn)近的定義和標(biāo)準(zhǔn)在摘要 7.1-實(shí)施穩(wěn)定進(jìn)近中作了明確界定。
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
最小穩(wěn)定高度應(yīng)該是：
. 在儀表氣象條件（ IMC）下，高于機(jī)場標(biāo)高 1000英尺；
. 在目視氣象條件（ VMC）下，高于機(jī)場標(biāo)高 500英尺。
航空公司通常要求飛行機(jī)組在飛越遠(yuǎn)指點(diǎn)標(biāo)時(shí)已調(diào)定飛機(jī)著陸形態(tài)（即：通常在高于機(jī)場標(biāo)高 1500英尺和 2000英尺之間）。
這樣在到達(dá)適用的穩(wěn)定高度之前就有時(shí)間：
. 穩(wěn)定五邊進(jìn)近速度；以及，
. 完成著陸檢查單。
飛機(jī)的減速性能：
盡管減速性能在很大程度上取決于飛機(jī)機(jī)型及其全重，在快速評估和管理飛機(jī)減速性能中仍然可以參考下列典型數(shù)值：
. 平飛中減速：
. 進(jìn)近襟翼放出：
. 每海里減速 10至 15kt；
. 在放起落架和著陸襟翼過程中：
. 每海里減速 20至 30kt；
. 在 3度下滑道上減速：
. 進(jìn)近襟翼及起落架放下，著陸襟翼放出過程中： . 每海里減速 10至 20kt。
注：
3度下滑道相當(dāng)于下降梯度 300英尺/海里或 700
英尺/分鐘垂直速度，五邊進(jìn)近地速 140kt。.
在 3度下滑道上以光潔形態(tài)減速通常是不可能的。
在以僅放出縫翼（即：無襟翼）的形態(tài)截獲下滑道時(shí)，建立著陸形態(tài)以及穩(wěn)定五邊進(jìn)近目標(biāo)速度的過程中通常要下降 1000英尺和前進(jìn) 3海里。
進(jìn)近過程中的能量管理
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空中客車工業(yè)公司掌握減少進(jìn)近飛行運(yùn)行支援及著陸事故的方法
減速板可以用來加快減速，視機(jī)型而定。
在高于機(jī)場標(biāo)高不足 1000英尺和 /或在著陸襟翼形態(tài)時(shí)，通常不建議或不允許使用減速板。
通常，縫翼放出不應(yīng)該遲于距離最后進(jìn)近定位點(diǎn)之前 3海里。
圖 1描述了飛機(jī)的減速性能和過遠(yuǎn)指點(diǎn)標(biāo)（ OM）的最大允許速度，該圖是基于保守的減速率 10kt/nm以及 3度的下滑道。
列入考慮的條件如下：
. 儀表氣象條件（穩(wěn)定高度為高于機(jī)場標(biāo)高 1000英尺）；以及，
. 最后進(jìn)近速度（ V APP ） = 130 kt
在 OM（通常距離跑道入口 6.0海里）與穩(wěn)定點(diǎn)（高于機(jī)場標(biāo)高 1000英尺/3.0海里）之間最多能夠減速：
10 kt/nm x ( 6.0 – 3.0 ) nm = 30 kt
因此，為了使飛機(jī)在高于機(jī)場標(biāo)高 1000英尺時(shí)穩(wěn)定在速度 130kt，下降中可以接受并且保持到 OM的最大速度為：
130 kt + 30 kt = 160 kt
圖 1 沿下滑道減速 – 典型的
在 ATC要求保持大速度下降到指點(diǎn)標(biāo)時(shí)，可以運(yùn)用上述速算法來評估 ATC的指令是否可行。
避免動(dòng)力曲線左側(cè)的情形：
在非穩(wěn)定進(jìn)近中，常常可以看到空速或推力設(shè)定值與目標(biāo)值有偏差：
. 空速低于最后進(jìn)近目標(biāo)速度（ V APP）；和/或，
. 推力減小并且保持在慢車位。
進(jìn)近過程中的能量管理
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空中客車工業(yè)公司
飛行運(yùn)行支援
飛行所需推力曲線：
圖 2描述了飛行所需推力曲線（也稱動(dòng)力曲線）。
飛行所需推力 3度下滑道 -著陸形態(tài)
160
150
140
130
120
110
100
90
V APP V 最小推力
空速 ( kt )
圖 2 典型的 – 動(dòng)力曲線
動(dòng)力曲線包含以下幾個(gè)主要部分：
. 飛行所需最小推力的點(diǎn)；
. 位于該點(diǎn)右側(cè)的部分；
. 位于該點(diǎn)左側(cè)的部分，亦稱為動(dòng)力曲線左側(cè)。可用推力與飛行所需推力之差（即：推力平衡）：
. 代表上升或加速能力（如果可用推力超過飛行所需推力）；或，
. 表示速度和 /或飛行軌跡無法保持（如果飛行所需推力超過可用推力）。
所需推力 -占%
90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
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動(dòng)力曲線右側(cè)是操作的正常區(qū)域。
推力平衡即是：在推力一定時(shí)，任何增速的趨勢都將使飛行所需推力增大，從而使飛機(jī)回到原來的空速。
相反，任何減速的趨勢都將使飛行所需推力減小，從而使飛機(jī)回到原來的空速。
在動(dòng)力曲線左側(cè)，推力平衡即是：在推力一定時(shí)，任何減速的趨勢都將使飛行所需推力增大，從而加劇減速的趨勢。
相反，任何增速的趨勢都將使飛行所需推力減小，從而加劇增速的趨勢。
最小推力速度（V最小推力）通常等于著陸形態(tài)下
1.35至 1.4倍 V失速。
五邊進(jìn)近最小速度稍稍偏在動(dòng)力曲線左側(cè)。
如果允許空速減小到低于最后進(jìn)近速度，要保持期望的飛行軌跡和 /或重新獲得目標(biāo)速度則需要更大的推力。
此外，如果推力設(shè)置并保持在慢車位，那么就沒有能量可以立即用來修正小速度或啟動(dòng)復(fù)飛（如圖 3，圖 4和圖 5所示）。
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發(fā)動(dòng)機(jī)加速性能：
在最后進(jìn)近航段推力設(shè)定并保持在慢車（進(jìn)近慢車）位，飛行員應(yīng)該知道噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的加速性能，如下圖所示。
發(fā)動(dòng)機(jī)的加速性能 -從慢車到復(fù)飛推力 ( 典型的發(fā)動(dòng)機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)的差異 )
飛機(jī)的取證條件（ FAR – 25部）是能夠保證 8秒鐘（從飛行/進(jìn)近慢車開始）后獲得的推力使復(fù)飛最小上升梯度達(dá)到 3.2 %。
發(fā)動(dòng)機(jī)的加速性能 -進(jìn)近慢車到復(fù)飛
( 飛機(jī)認(rèn)證要求 )
100
進(jìn)近慢車
0
0
0 1 23 4 5 6 78 910時(shí)間 ( 秒 )012345678910
時(shí)間（秒）
圖 3 圖 4 典型的 -發(fā)動(dòng)機(jī)加速性能差異典型的 – 取證的發(fā)動(dòng)機(jī)加速性能 中國航空網(wǎng) m.k6050.com 航空翻譯 www.aviation.cn 本文鏈接地址：在飛行操縱方面掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法(39)
