. FAR 121.97 或 121.117 – 機場: 要求的數(shù)據(jù) ,
. FAR 121 I分部 – 飛機性能操作極限 : . FAR 121.171 – 適用性, . FAR 121.195 –飛機: 渦輪發(fā)動機提供動力
的: 著陸極限 : 目的地機場 ,
. FAR 121.197 –飛機: 渦輪發(fā)動機提供動力
的: 著陸極限 : 備降機場 .
. FAA – AC 91-6A –跑道上有水 , 雪水和雪 ,
. JAR-OPS 1.515 – 著陸 – 干跑道 ,
. JAR-OPS 1.520 – 著陸 – 濕和污染跑道 ,
. UK CAA – AIC 11/98 – 大型運輸飛機的著陸性能,
. UK CAA – AIC 61/99 – 與在受雪，雪水或水影響的跑道上操作有關的風險和因素。 .
在濕或污染的跑道上著陸
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空中客車工業(yè)公司掌握減少進近飛行運行支援及著陸事故的方法
進近-和-著陸要點
8.6 – 您當前的風況如何 ?
介紹對于機組可從多種渠道獲得風的信息 :
. ATC (如, METAR, ATIS和塔臺風 ); 和,
. 飛機系統(tǒng) (也就是 IRS和 FMS風). 在不同飛行階段必須理解正確使用風的信息 .
統(tǒng)計數(shù)據(jù)
不利的風條件 (也就是 , 順風分量 , 大側風分量 , 陣風或低度風切變 ) 涉及在 30 %的著陸事件和事故中。
因為風傳感器經(jīng)常遠離接地區(qū)，所以在接地區(qū)的風條件常與 ATC報告的條件不同。
ICAO標準
計量和報告風信息的建議由國際民用航空組織 (ICAO)定義和 :
. 轉發(fā)到世界氣象組織 (WMO);
. 由成員國的國家氣象服務 (NWS)實施;
. 通過當?shù)貦C場氣象服務 (AWS).
定義平均風和陣風每秒鐘都在抽樣風向和風速。在提供 ATIS或塔臺報告的平均風前的最后 2-分
鐘，均衡風的剖面。
在顯示終端控制員可獲得平均風 ( 一些控制塔臺 , 不管怎樣 , 還能提供風向和風速的瞬時指示 ).在最近 10分鐘期間，還觀察風的剖面 , 在此期間記
錄的最大 ( 峰值) 風值定義陣風值。只有如果 10-分鐘峰值超過 2分鐘的平均風 10 節(jié)或
更多， ICAO才視此風為陣風 , 不管怎樣，機場氣象服務常提供低于 10節(jié)的陣風值。圖 1 顯示一個 10-分鐘風剖面特征 :
. 一個 15kt 的 2-分鐘平均風 ; 和,
. 一個 10 kt的 10-分鐘陣風 (也就是 , 在 10-分鐘期間有一個 25 kt的最高風速 ).
注: ATIS 和塔臺風都是以磁北極為參考 (除非所有機場都是以真北極為參考 , 如在大磁差區(qū)域 )。
您當前的風況如何 ?
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空中客車工業(yè)公司
飛行運行支援
風 ( kt )陣風
25
20 平均風 15
10
5
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 910
分鐘風 15 kt陣風 25 kt
圖 1
若風的峰值是在最近 2-分鐘期間觀察到的 , 陣風變?yōu)槠骄L的一部分 , 如圖 2所示.
風 ( kt )
25
平均風20
15
10
5
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 910
分鐘風 20 kt 陣風 25 kt ( * )
圖 2
( *) :或不參考陣風，若不考慮 5-kt的陣風。
掌握減少進近及著陸事故的方法
顯示給管制員的平均風和陣風值每分鐘都在更新。 ATC使用 2-分鐘的平均風和 10-分鐘陣風用于 :
. ATIS 信息;
. 地面，塔臺，進近和情報頻率的風信息。
METAR觀察報包括一個 10-分鐘平均風和 10-分鐘陣風, 如圖 3所示 ( XXX 是風向 , 以真北極為參考 ).
風 ( kt )陣風
25
20
平均15
風
10
5
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 910
分鐘 METAR – 風 XXX15G23KT
圖 3
最大示范側風
在認可的飛機飛行手冊 (AFM)性能部分里頒布的最大示范側風 , 為在試飛取證期間或以后，遭遇的和記入文本的最大側風分量。
風值是在括弧里解釋的接地期間中記錄的 ( 典型為自機場標高上空 100英尺到滑行速度 )。
您當前的風況如何 ?
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空中客車工業(yè)公司
飛行運行支援
對于一些型號的飛機 , 若能在此期間記錄重大的陣風，那么表現(xiàn)的陣風值也會頒布在 AFM 和 FCOM.
最大示范側風 :
. 不是操作極限 ;
. 并非反映飛機最大側風能力 ; 和,
. 一般適用于穩(wěn)定的風 .
無論如何 , 空中客車工業(yè)公司做的評審表示 75%的用戶認為最大示范側風為飛機極限 . 當沒有示范陣風值時 :
. 50%的用戶認為只是 ATIS和塔臺平均風必須低于最大示范側風 ; 和,
. 50%用戶認為 ATIS 和塔臺陣風必須低于最大示范側風 .
對于污染跑道上的操作，大部分用戶已頒布和實施減小的側風極限 .
對于干或濕跑道以及有積水，雪水，雪或冰污染的跑道，用戶頒布的側風極限通常低于示范值或空中客車工業(yè)公司頒布的建議值 ( 典型的為 5kt )。.
最大計算側風最大計算側風在以下方面反映飛機的計算的設計能力 :
. 方向舵效能 ;
. 橫側控制效能 ; 和,
. 機輪-轉彎能力 .
掌握減少進近及著陸事故的方法
影響側風能力的因素
以下因素 , 跑道條件或形態(tài)影響側風能力 :
. 跑道條件 (也就是 , 污染物的本質和深度 );
. 系統(tǒng)故障 (如, 方向舵卡阻 ); 或,
. MEL條件 (如, 前輪轉彎不工作 ).
導航顯示屏上風的信息
導航顯示屏 (ND) 上顯示的風的信息包括兩個要素 , 如圖 4所示:
. 一個風的箭頭 :
. 風箭頭的方向以磁北極為參考 ( 因為 ND地圖是以磁北極為參考 ) 并反映風的方向 ;
. 風箭頭的長度是固定的 (也就是 , 長度不隨風速的變化而變化 ).
在最后進近期間，風箭頭是風的主要可視線索 (與地速 [GS] 顯示一起 ).
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