.  可用的制導 (既：航徑和速度控制 )。

這使飛行機組能夠預測和預見在后續飛行階段飛行模式顯示的整個順序（即：整個模式轉變和轉換）。
隨時監控自動功能
應通過以下方法隨時監控自動飛行系統的使用和工作：
.  檢查并喊出 FMA上 AP/FD模式的狀態和 A/THR的模式（即：待命或接通）；

.  觀察并喊出相關 PFD及/或 ND上目標設定或變化（在 FCU上）的結果；及，

.  在 PFD和 ND上監控 AP/FD制導 A/THR工作狀態的結果（俯仰姿態和坡度角、速度和速度趨勢、高度、垂直速度、航向或航跡 ……）。

準備好接管，若需要
若對飛機的航徑或速度空駛有何疑惑，不應試圖重新對自動系統進行編程。
利用導航臺原始數據，采取選擇制導或手保持直至時間和條件允許對 AP/FD或 FMS進行重新編程。

自動功能的優化使用
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空中客車工業公司
飛行運行支援

若飛機不按期望的航徑飛行，則檢查 AP 和 A/THR的接通狀態。
若已接通，用相應的本能斷開按鈕斷開 AP或 A/THR以轉入手保持（用 FD制導或參考原始數據）并 /或轉入人工推力控制。
在手保持時，應按照 FD的指令飛行；否則，應讓 FD指引從顯示上消失。
一定不能人工超控 AP和 A/THR。
若需要超控 AP或 A/THR（即：在失控或急偏后），立即通過按壓相關的本能斷開按鈕斷開受影響的系統。
使用自動功能的因素及錯誤
以下的因素和錯誤可以導致按照不正確的航徑飛行，若認識不到，可能導致進近及著陸事故，包括涉及 CFIT的事故：
.  無意間待命或接通一個不正確的模式；

.  沒有通過 FMA來證實待命或接通的模式；

.  在 FCU上選擇了不正確的目標（高度、速度、航向）而沒有在 PFD及/或 ND上（按適用）確認選擇的目標；

.  在進近過程中，所選 FCU高度低于五邊進近截獲高度；

.  插入錯誤的航路點；

.  在一個不正確的當前航路點待命了橫向導航模式（即：不正確的待飛航路點）；

.  在關鍵飛行階段，專注于 FMS編程導致失去情景意識；

掌握減少進近及著陸事故的方法
.  對模式轉變和模式轉換了解不夠（即：模式混淆）；

.  不當的任務分工和 /或 CRM運用防礙了 PF監控航徑和空速；

(例如：兩名飛行員都投入到自動功能的管理或解決沒有預見到的情況或非正常情況 )；

.  在飛機沒有配平的情況下接通了 AP（僅限常規飛機）；

.  沒有待命進近模式；及 /或，

.  沒有設定正確的五邊進近航道。

優化使用自動功能的建議
自動系統的正確使用減少工作負荷并大大增加飛行機組的時間和資源，以便應付：
.  沒有預見到的變化；或，

.  非正常或應急情況。

在航線運行期間， AP和 A/THR應在整個飛行期間接通，特別是在邊緣天氣條件或在不熟悉的機場飛行時。
使用 AP和 A/THR還可以使飛行機組更注意 ATC的通話及其他飛機，特別是在擁擠的終端區域和高密度的機場。
為了減輕工作負荷，應在復飛和中斷進近時使用 AP和 A/THR。
應使用 FMS 的橫向導航以減少復飛期間的工作負荷和 CFIT風險，其前提是：
.  在 FMS的飛行計劃中已包含適當的復飛程序；且，

.  FMS的導航精度已被證實。

自動功能的優化使用
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飛行運行支援

AP, A/THR 及 FMS的安全有效使用和管理基于以下三步技術：

.  預見：

.  理解系統的工作和任何動作的結果，了解待命或接通的模式（若確實需要，尋求另一機組成員的幫助）；

.  執行： . 在 FCU或 FMS CDU上執行動作；并，

.  確認：

.  交叉檢查并喊出待命或接通的模式及選擇的目標（在 FMA、 PFD及/或 ND刻度或 FMS CDU上)。
為了支持此項技術的實施，應考慮以下規則和建議：
.  在接通 AP前，確認：
.  對于期望的飛行階段和任務，接通的 FD制導模式（檢查 FMA顯示）是正確的模式；
按需選擇適當的模式；以及，
.  指令桿沒有大的指令變化，若有，用手保持套到指引中間后再接通 AP。
若在需要大的指令才能達到期望的航徑時接通 AP，可能導致 AP偏出期望的垂直目標或橫向目標。
.  在進行任何 FCU動作之前，檢查對于希望的功能，該按鈕或旋鈕是正確的；

.  每次操作 FCU后，在以下地點確認動作的結果： . FMA (即：待命或接通的模式 );；及/或， . PFD/ND數據 (即：選擇的目標 )；及，參考飛機的航徑和空速響應；

掌握減少進近及著陸事故的方法
.  按照 SOP中定義的標準喊話，喊出所有變化；

.  當在 FCU上改變選擇高度時，在 PFD上交叉檢查選擇高度的指示；

在下降過程中，確保所選高度不低于 MEA或 MSA（或了解適用的昀低引導高度）；
在五邊進近時，在 FCU上設定復飛高度（即：不應設置 MDA/H或 DA/H）；
.  在開始下降前，進行 FMS的進場準備；

根據預測，可以在輔助飛行計劃中準備備用進場航路、另一跑道或盤旋進近程序；

.  若航路發生變化（例如：直飛），在啟動直飛之前，交叉檢查新的待飛航路點（確保希望的待飛航路點沒有在飛機的后面）；

在山區下降時要特別注意，確保新的航跡和指定的高度不低于扇區安全高度；
若處于雷達引導，應知曉扇區昀低引導高度；
若需要，可參考導航臺原始數據使用選擇航向模式，并同時證實新的航路及 /或要求 ATC確認；
.  在待命 NAV模式之前，確保 FMS CDU和 ND（按適用）上顯示正確的當前航路點（即：待飛航路點）；
若 ND上顯示的待飛航路點不正確，可以用以下方法恢復期望的待飛航路點：
　
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