下降及進近管理
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飛行運行支援
下降剖面的修正：
如果飛行軌跡大大高于理想的下降剖面（例如：由于 ATC限制或者順風比預期的大），要修正到理想的飛行軌跡，可以：
. 從 FMS垂直導航回到選擇的垂直模式，并確定適當的速度目標；
. 盡可能持續保持大速度；
. 放減速板（根據相應的空速和形態按照標準操作程序的要求進行操作，一只手放在減速板上直到減速板收起）；或者，
. 如果用減速板不夠，就放起落架；或者，
. 最后一著，作個 360度盤旋（如可行并得到 ATC的許可）。
在轉彎中始終密切注視儀表指示，監控下降率、坡度和位置，防止：
. 失去控制；
. 飛機操縱撞地（ CFIT）；或者，
. 穿過著陸航道和 /或跑道中心延長線。
如果不能修正到理想的下降軌跡，通報 ATC及時協調。
詳情參閱要點 4.2 –進近過程中的能量管理。
不利因素和典型失誤
在轉機型訓練和航線訓練中常常發現下列因素和操作失誤：
. 因滯后而匆忙地實施下降及進近準備和簡令，導致遺漏重要項目；
. 沒有交叉檢查 FMS數據輸入；
掌握減少進近及著陸事故的方法
. 沒有處理預期路線和實際路線（即： STAR與雷達引導）的差異；
. 注意力分散導致或者歸因于兩人埋頭操作的狀況；
. 沒有消除歧義、疑義或意見分歧；
. 沒有利用儀表上各種可用的信息（如：沒有監視風的狀況和 /或風的變化）有效地監控下降進程；和/或，
. 采用不恰當的方法修正下降剖面。
要點小結
在轉機型訓練、航線訓練以及航線檢查和航線監察中，應該對下述要點加以重視：
. 及時進行下降及進近準備；
. 嚴格按標準操作程序進行 FMS設置；
. 兩名機組成員交叉檢查所有數據輸入；
. 借助 PFD，ND和 FMS的 CDU協助進行下降、進近及復飛簡令的描述；
. 在決定使用自動功能（即：使用 FMS模式或選擇模式）進行下降及進近之前，證實 FMS的導航精度；
. 查看地形數據和其它危及進近的因素；以及，
. 涉及下降計劃及其監控和調整的各項指標。
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相關要點
全面回顧與下降及進近有關的程序、操作方面的建議和技巧可能涉及以下要點：
. 1.1 – 標準操作程序，
. 1.3 – 關于操作的金科玉律，
. 4.2 – 進近過程中的能量管理，
. 5.2 – 地形意識，
. 6.1 – 準備好復飛，
. 7.1 – 實施穩定進近。
參考條例
. 《ICAO附件 6—航空器運行》，第一部分 —國際商用航空運輸 —飛機，附錄 2—運行手冊的內容，5.18, 5.19。
. 《ICAO 航行服務程序—航空器運行》(PANS-OPS, Doc 8168)，第一卷 —飛行程序。
. 美國聯邦航空局 AC120-71—駕駛艙機組成員標準操作程序。
. 歐洲 JAR-OPS1.1045及其相關附錄 A，2.1—運行手冊—結構和內容。
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進近及著陸要點
4.2 –進近過程中的能量管理
引言
在進近過程中不能估量或管理飛機能量常常被看作非穩定進近的一種誘因。
能量不足（過低和 /或過慢）或者能量過剩（過高和 /或過快）都可能導致進近及著陸事故，如：
. 失去控制；
. 跑道外提前接地；
. 重著陸；
. 擦機尾；
. 偏出跑道；和 /或，
. 沖出跑道。
本摘要提供背景信息和操作指南以便更好地理解：
. 中間進近階段的能量管理：
. 你可以多快下到最后進近定位點或遠指點標？
. 最后進近階段的能量管理： . 與動力曲線左側（見圖 2）相關的危險因
素。參閱要點 8.2-五邊進近速度。
統計數據
大約 70%的匆忙和不穩定進近與飛機能量管理不當有關，造成能量過剩或不足，情況如下：
. 進近中過慢和 /或過低：占事件的 40%；或，
. 進近中過快和 /或過高：占事件的 30%。
飛機的能量
飛機的能量取決于下列主要飛行參數及其變化率（趨勢）：
. 空速和速度趨勢；
. 高度和垂直速度（或飛行軌跡角）；
. 阻力（即：因減速板、縫翼 /襟翼和 /或起落架而產生的阻力）；以及，
. 推力設定值。
飛行員的任務之一是控制和監視飛機的能量（借助一切可用信息）以便：
. 使飛機保持與飛行階段和形態相應的能量： . 飛行軌跡、速度和推力；或者，
. 使飛機從低能量或高能量狀態恢復正常，即從以下狀態：
. 過慢和 /或過低；或者，
. 過快和 /或過高。
進近過程中的能量管理
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飛行運行支援
控制飛機能量意味著平衡空速、推力（與阻力）和飛行軌跡，或者短時間以一個參數置取另一個參數。
自動駕駛儀和飛行指引儀的模式、飛機儀表、警告和保護功能就是為幫助飛行員減輕這些工作負荷而設計的。
下降與減速：
你可以多快下到指點標？
美國國家運輸安全委員會（ NTSB）的一項研究指出保持大速度下降到遠指點標（ OM）不利于自動駕駛儀截獲下滑道波束或者使飛機穩定在規定的穩定高度。
這項研究得出結論在距離遠指點標以前 3海里至 4海里不應該規定速度限制，主要針對儀表氣象條件 (IMC)。
然而，在高密度的機場，為了提高單位時間的著陸架次，ATC常常要求保持大速度下降到指點標（ 160kt至 200kt的指示空速較為典型）。
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