- 復飛點（ MAP）；
- 期望的最后進近地速（ GS）對應的典型垂直速度；以及，
- 接地帶標高（ TDZE）。
地形意識 -何時？怎樣？
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飛行運行支援
. 復飛程序：
- 水平和垂直導航；以及，
- 重要的地形或障礙物。
低溫環境中飛行
在外界大氣溫度（ OAT）低的環境中飛行，需要對指示高度進行溫度修正，這適用于下列各種公布的高度：
. 最低航路高度（ MEA），最低安全高度（MSA）；
. 過渡航路高度；
. 程序轉彎高度（如適用）；
. 最后進近定位點（ FAF）高度；
. 非精密進近過程中梯度下降高度和 MDA(H)；
. ILS進近中過遠指點標（ OM）的高度；以及，
. 使用氣壓式垂直導航進行 GPS進近過程中，飛越航路點的高度。
在標準大氣條件下，指示高度反映高于平均海平面（MSL）的絕對高度，因此可以提供可靠的超障間隔指示。
如果外界大氣溫度大大高于或低于標準溫度，則指示高度將高于或低于絕對高度（如圖 1所示）。
掌握減少進近及著陸事故的方法
在低溫環境中，絕對高度低于指示高度，導致超障間隔比預期的低，從而成為潛在的超障危險因素（如圖 1所示，OAT為– 40℃）。
絕對高度
2000 ft 1600 ft 高 OAT 標準 OAT 低 OAT
圖 1
OAT對絕對高度的影響
飛入低溫區域與飛入低壓區域的效果相同；飛機將低于高度表的指示。
這類影響總結在表 2中，它反映了一條廣為人知的飛行的金規玉律：
從 到
大氣壓力 高 低 當心高度低
外界大氣溫 暖 冷
度（OAT）
表 2 大氣壓力和溫度對絕對高度的影響
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機場圖：
利用機場圖查看和討論以下地形意識項目：
. 進近和跑道燈光，及其它需要使用的目視參考；以及，
. 特殊的危險因素（如：人造障礙物，如適用）。
如果緊鄰目的地機場另有一個機場，則應該討論相關細節或程序，以便提醒注意。
自動功能的使用：
討論使用自動功能進行垂直和水平導航：
. 使用 FMS管理引導或選擇模式；以及，
. 使用精密進近、恒定下滑角或梯度下降的非精密進近，按需。
下降管理與監控
在進入終端區域（ TMA）以前，對照終端或進近導航適用的標準，（利用導航臺原始數據）檢查 FMS導航精度。
如果 FMS水平導航精度沒有達到終端區域和 /或進近的標準，則轉換到選擇的水平模式， ND上選擇 ROSE或 ARC方式。
如果飛行中僅用慣性基準系統（ IRS）進行導航，在沒有借助原始導航數據明確證實飛機位置以前，不要下降到低于扇區最低安全高度（ MSA）。
標準進場航路 - STAR
了解進場航路是否由 ATC實施雷達監控。
在低于 10 000英尺或低于扇區最低安全高度（MSA），尤其在夜間或儀表氣象條件（ IMC）下，保持駕駛艙無干擾。
掌握減少進近及著陸事故的方法
監視飛行計劃各航路點順序是否正確以及依次經過航路點后的引導是否正確，尤其在飛行計劃修改后或執行直飛指令后：
. 確保轉彎方向和待飛航路點與 SID程序一致。
. 萬一飛行計劃的順序不正確和 /或水平引導不正確，機組應該準備好執行直飛 [合適的航路點 ]或轉換到選擇的水平導航。
許可如有變更，應該先充分理解，然后再接受和實施。
例如，允許下降高度決不應該理解成允許（過早地）下降到低于圖上標注的扇區或航段最低安全高度。
在接受雷達引導時，確保：
. 管制員說了“雷達聯系好（ radar contact）”，表明已經清楚地識別你的雷達回波；
. 管制員在雷達熒光屏上可以看出超障高度（清楚最低雷達引導高度并且負責掌握超障間隔）；
. 在你飛向高大或抬升地形時，管制員沒有忘記你是處于雷達引導之下；
. 飛行員 /管制員的雙向交流始終保持有效；
. 你自己保持垂直和水平方向的情景意識；以及，
. 如果有任何疑義，以明確的語言及時請求 ATC證實或澄清。
為了避免地形接近速率過大，考慮以某個最大垂直速度為界，并且隨著高度降低減小這一最大限度（例如：低于 2000英尺離地高（ AGL）時，垂直速度不超過-2000英尺/分鐘；而當低于 1000英尺 AGL時，垂直速度減小到 -1000英尺/分鐘）。
在最后進近航段， PF和 PNF兩名飛行員應該集中注意力，處理好到達 MDA(H)或 DA(H)以前所要求的高度限制或高度 /距離檢查。
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飛行運行支援
無線電高度表的讀數低于下列超障高時，應該立即進行高度和位置檢查：
. 起始進近（從 IAF到 IF）： 1000英尺 AGL；
. 中間進近（從 IF到 FAF，或在最低雷達引導高度）：500英尺 AGL；
. 最后進近（非精密進近，過 FAF以后）： 250英尺 AGL。
除非機場被抬升地形環繞，無線電高度表的讀數（離地高）應該與高出機場標高的高度一致（如果使用 QFE，可以直接從高度表讀出，或者，如果使用 QNH，可以通過計算得出）。
準備好復飛
在儀表氣象條件下或在夜間，對于任何 GPWS/ TAWS警告都應該立即作出反應。
如果不具備安全進近和著陸的條件，應該作好復飛的心理準備（例如，在進近關口 /穩定高度上下仍然不能穩定進近）。
目視盤旋進近
在進行目視盤旋進近時，應該了解適用的超障保護區域，并保持在該區域內飛行。
影響地形意識的因素
下述因素常常被列為影響水平或橫向情景意識甚至地形意識的因素。
航空公司應該制定預防措施和設立防線，并與國家有關機構、運行管理部門和服務商共同制定相應的對策，弄清這些因素的根源：
中國航空網 m.k6050.com
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