. 標準喊話。
掌握減少進近及著陸事故的方法
以下強調了三組防止駕駛艙干擾的防線，可以防止或減少互相競爭或搶占優先權的任務的干擾：
. 交流：
. 保持駕駛艙內的交流簡明扼要；及，
. 當接近定義的下一個目標或下一個高度限制 /強制時中斷談話。
. 埋頭工作 ( FMS編程或研究航圖 )：
. 根據所用的自動化程度和飛行階段，確定 FMS編程或重新編程的任務分工 (SOP)；
. 把需要長時間埋頭完成的任務安排在工作負荷低的時候完成；及，
. 通知另一人你要“埋頭”工作了。
. 對非正常情況或沒有預見到的情況作出響應：
. 除非另有要求，保持 AP接通以減輕工作負荷；
. 遵守非正常 /應急情況下的 PF / PNF任務分工（PNF應保持情景意識、監控和支持 PF）；及，
. 特別注意正常檢查單，因為處置非正常情況可能會干擾 SOP動作的正常流程；
SOP動作和正常檢查單是根據事件（觸發事件）發起的；在被干擾的情況下，這些事件可能不被注意到，而缺乏通常的觸發事件可能被錯誤地理解為動作已完成或檢查單已完成。
以上防線可以使飛行機組因被干擾或被分散注意力而受到的影響最小。
駕駛艙內的交流 -對干擾及分散注意力行為的管理
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空中客車工業公司
飛行運行支援
對干擾和分散注意力行為的管理
由于有些干擾和分散注意力的行為可能是輕微的和不知不覺的，所以第一優先權應該是識別和確定干擾。
第二優先權應該是重新建立情景意識，方法如下：
. 確定： . 我剛才在做什么？
. 詢問： . 我在哪里被打斷的？
. 決定/行動：
. 為了“回到原來的軌道上”，我應該作出什么決策或采取什么行動？
應采用以下決策過程：
. 確定優先權：
關于操作的金科玉律為任務優先權的確定提供了明確的指南：按照駕駛、導航、通信和管理的順序。
. 計劃：
有些行動需推遲到時間和條件許可時進行。要求更多的時間（例如：從 ATC或另一機組成員那里）以防止匆忙完成互相競爭的動作。
換句話說，花時間制造時間。
. 證實：
使用 SOP上的技術 (即：下一個目標、組合動作、觸發事件和正常檢查單 )，確保被推遲的動作已正確完成。
最后，若干擾打斷了正常檢查單或非正常檢查單的進程，應口頭明確要求稍等以標識檢查單被打斷，在從新開始檢查單時，應有明確的命令。
掌握減少進近及著陸事故的方法
關鍵點小結
干擾和注意力分散通常由以下因素造成：
. 飛行員 /管制員或駕駛艙內的交流（即：包括飛行機組/乘務組的交流）；
. 埋頭工作；或，
. 對一個非正常或沒有預見到的情況進行響應。
為了使干擾和分散注意力的行為最少并減輕它們的影響，應制定防范戰略和防線。
嚴格遵守以下標準是最有效的公司防范戰略和個人防線：
. SOP；
. 關于操作的金科玉律；
. 標準喊話；
. 禁止干擾駕駛艙的規定（按適用）；及，
. 恢復技術，如： . 確定 – 詢問 – 決策 – 行動；及， . 確定優先權 – 計劃 – 證實。
相關要點
以下要點為補充本討論提供了擴展的信息：
. 1.3 – 關于操作的金科玉律；
. 1.4 – 標準喊話；
. 1.5 – 正常檢查單的適用；
. 2.1 –進近及著陸階段中事故的人為因素；
. 2.2 – 進近及著陸階段中事故的 CRM問題；
. 2.3 –飛行員 /管制員的有效交流。
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空中客車工業公司掌握減少進近飛行運行支援及著陸事故的方法
參考條例
. ICAO –運行手冊的準備 (Doc 9376)。
. ICAO –人為因素培訓手冊 (Doc 9683)。
. ICAO – 人為因素文摘 No 8 – 空中交通管制中的人為因素 (第 241通告)。
. FAR 121.406、 121.419、121.421 或 121.422 - CRM 培訓。
. FAR 121.542 –禁止干擾駕駛艙的規定。
. JAR-OPS 1.945、 1.955或 1.965 – CRM培訓。
. JAR-OPS 1.085(d)(8) –禁止干擾駕駛艙。
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第 3章高度表及高度問題
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進近及著陸要點
3.1 – 高度表調定—無線電高度表的使用
引言
國際航線的飛行員面臨以下幾種不同標準：
. 高度計量單位（即：英尺或米）；
. 高度基準設定單位 [即：百帕或英寸汞柱，修正海平面氣壓（ QNH）或場面氣壓（ QFE）]；
. 外界條件（即：氣壓變化和 /或外界大氣溫度（OAT）低的環境中飛行）。
本摘要著眼于吸取進近及著陸事故征候和事故的經驗教訓，從下述幾方面進行探討：
. 氣壓式高度表的基準（ QNH或 QFE）；
. 使用不同的高度計量單位（即：英尺或米）和高度表撥正值單位（即英寸汞柱或百帕）；
. 氣壓式高度表游標和無線電高度表決斷高（DH）的設置；
. 無線電高度喊話；
. 低溫環境中飛行。
統計數據
在航線檢查和監察中經常發現高度偏離預定垂直飛行剖面的情況（因動作錯漏所致）。
進近及著陸階段 50%的事故（包括絕大多數飛機操縱撞地（CFIT）事故）的起因是缺乏情景意識，特別是缺乏垂直方向的情景意識。
QNH或 QFE？
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