.  在防滯不工作時(shí)或只有一臺(tái)反推時(shí)，應(yīng)避免在污染跑道著陸；

.  對(duì)于影響剎車(chē)或減小升力能力的不工作的項(xiàng)目，參見(jiàn)適用的資料：

.  空中故障參見(jiàn) FCOM和 QRH；或，
.  對(duì)于已知的放行條件，參見(jiàn)最低設(shè)備清單 (MEL) 或放行偏離指南 (DDG)；

.  若污染物是均勻分布的，選擇中度或低度自動(dòng)剎車(chē)；

在污染跑道上，為了讓剎車(chē)在飛機(jī)接地后立即起作用（即：沒(méi)有時(shí)間延遲），通常建議使用中度剎車(chē)；

.  進(jìn)近時(shí)保持下滑道及目標(biāo)進(jìn)近速度；

.  對(duì)準(zhǔn)接地區(qū)；

.  扎實(shí)接地（防止滑水并確保主起落架機(jī)輪旋轉(zhuǎn)）；

.  接地后立即使用最大反推（因?yàn)樵诟咚贂r(shí)反推效率高）；

.  確認(rèn)擾流板伸出；

掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法

.  監(jiān)控自動(dòng)剎車(chē)的工作（在污染跑道上，可能達(dá)不到選擇的減速率，因此，指示達(dá)到所選減速率的指示燈不一定燃亮）；

.  不要無(wú)理由地延遲前輪接地，以便： . 增加輪載，從而提高剎車(chē)效率；并， . 啟動(dòng)與前起落架開(kāi)關(guān)相關(guān)的系統(tǒng)（例如：防

滯基準(zhǔn)速度）；

.  根據(jù)需要，或在接管自動(dòng)剎車(chē)時(shí)，用穩(wěn)定的壓力正常剎車(chē)；

.  對(duì)于方向控制，按需使用方向舵腳蹬和差動(dòng)剎車(chē)（即：不使用前輪轉(zhuǎn)彎手輪）；

.  若需要差動(dòng)剎車(chē)，使用所需一側(cè)的腳蹬并完全松開(kāi)另一側(cè)的腳蹬；并，

.  在達(dá)到滑行速度后，小心使用前輪轉(zhuǎn)彎。

8.6 – 風(fēng)況信息的使用
飛行機(jī)組有多個(gè)風(fēng)況信息源：
.  ATC (即： METAR、 ATIS和塔臺(tái)風(fēng) )；及，

.  飛機(jī)系統(tǒng)（即： IRS和 FMS風(fēng)）。

必須理解各個(gè)風(fēng)信息的含義，以便在各個(gè)飛行階段正確使用。
應(yīng)復(fù)習(xí)以下的事實(shí)和數(shù)據(jù)：
.  METAR風(fēng)是 10分鐘的平均風(fēng)；

.  ATIS或塔臺(tái)風(fēng)是 2分鐘的平均風(fēng)；

.  ATIS或塔臺(tái)陣風(fēng)是最近 10分鐘內(nèi)的風(fēng)的峰值；

要點(diǎn)小結(jié)
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空中客車(chē)工業(yè)公司
飛行運(yùn)行支援

.  只有當(dāng)風(fēng)向變化大于 30度或 5分鐘內(nèi)的風(fēng)速變化大于 5海里/小時(shí)時(shí)， ATIS信息才被更新；

.  若希望得到即時(shí)風(fēng)并向 ATC進(jìn)行了請(qǐng)求，在請(qǐng)求中應(yīng)使用術(shù)語(yǔ) “即時(shí)風(fēng) “ （若風(fēng)況變化快及 /或有陣風(fēng)時(shí)，即使沒(méi)有請(qǐng)求，某些管制員也會(huì)提供即時(shí)風(fēng)）；

.  IRS風(fēng)是近乎實(shí)時(shí)的風(fēng)；

.  FMS的風(fēng)是 30秒的平均風(fēng)；而，

.  最大驗(yàn)證的側(cè)風(fēng)通常適用于穩(wěn)定風(fēng)，而不是一個(gè)限制（除非另有說(shuō)明）。

根據(jù)飛行階段和用途，飛行機(jī)組應(yīng)使用最恰當(dāng)?shù)娘L(fēng)況信息源。
8.7 -側(cè)風(fēng)著陸
在側(cè)風(fēng)下運(yùn)行需要嚴(yán)格遵守適用的限制或建議的最大側(cè)風(fēng)值、操作建議和操縱技術(shù)，特別是在濕的或污染的跑道上運(yùn)行時(shí)。
保持機(jī)翼水平和側(cè)滑角接近拉平點(diǎn)，按需修正偏流，有三種拉平技術(shù)可以使用（取決于跑道狀況，側(cè)風(fēng)分量和公司的 SOP)；
.  將飛機(jī)對(duì)正跑道中心線(xiàn)，同時(shí)使用迎風(fēng)副翼和反舵防止側(cè)向漂移（即：使用側(cè)向操縱）；

.  采用部分消除偏流修正角的方法，用側(cè)向操縱技術(shù)繼續(xù)跟蹤跑道中心線(xiàn)；或，

.  保持側(cè)滑角修正偏流，機(jī)翼水平，直至主輪接地。

掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
遵守以下要點(diǎn)可在側(cè)風(fēng)著陸運(yùn)行中增加安全性：
.  了解適用的操作因素、最大建議值和限制；

.  使用建議的和公布的與側(cè)風(fēng)著陸相關(guān)的飛行技術(shù)；

注：機(jī)翼水平接地（即：沒(méi)有使用任何消除偏流修正角的方法）可能比帶有大坡度角的穩(wěn)定側(cè)滑接地更安全；

.  若認(rèn)為主用跑道的狀況和側(cè)風(fēng)分量不利于安全著陸，則請(qǐng)求使用更為有利的跑道；

.  根據(jù)當(dāng)時(shí)的主要條件調(diào)整斷開(kāi)自動(dòng)駕駛儀的高度，以便在對(duì)正跑道 /消除偏流修正角及拉平階段之前有時(shí)間建立人工控制和飛機(jī)配平；

.  警惕 ATIS和塔臺(tái)信息的變化（風(fēng)向變化、風(fēng)速及/或陣風(fēng)增加）；并，

.  了解與強(qiáng)風(fēng)有關(guān)的小規(guī)模的局部影響：

.  上沖和下沖氣流；
.  建筑物、森林或地形形成的渦流。
進(jìn)近及著陸要點(diǎn)
要點(diǎn)介紹一章描述了進(jìn)近及著陸要點(diǎn)的范圍、結(jié)構(gòu)和建議的使用方法。

要點(diǎn)小結(jié)
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空中客車(chē)工業(yè)公司掌握減少進(jìn)近飛行運(yùn)行支援及著陸事故的方法
減少進(jìn)近及著陸事故任務(wù)組結(jié)論及建議
引言
本小結(jié)介紹了飛行安全基金會(huì)（ FSF）領(lǐng)導(dǎo)的國(guó)際減少進(jìn)近及著陸事故工作組 (ALAR)的結(jié)論及建議。
背景
作為 90年代初發(fā)起的減少飛機(jī)操縱撞地 (CFIT)事故項(xiàng)目的另一個(gè)階段， FSF ALAR任務(wù)組創(chuàng)建于 1996年。
FSF ALAR任務(wù)組收集并分析了包括因飛機(jī)操縱撞地 (CFIT)在內(nèi)的一系列與重大進(jìn)近及著陸事故相關(guān)的數(shù)據(jù)。
任務(wù)組在以下方面得出結(jié)論及實(shí)際操作的建議，它們將有助于提高進(jìn)近及著陸階段的安全性：
.  空中交通管制 –培訓(xùn)及程序 ;

.  機(jī)場(chǎng)設(shè)施；

.  飛機(jī)設(shè)備；及，

.  飛機(jī)操作及培訓(xùn)。

所有的結(jié)論及建議都以數(shù)據(jù)為依據(jù)，并且有實(shí)際的證據(jù)證明它們與減少進(jìn)近及著陸階段中的事故征候和事故相關(guān)。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)
大約有 55%的機(jī)體全損和 50%的致人死亡的事故屬于進(jìn)近及著陸階段的事故（定義為發(fā)生在初始進(jìn)近、五邊進(jìn)近及著陸階段的事故）。從外指點(diǎn)標(biāo)到完成著陸滑跑的飛行航段只占飛行時(shí)間的 4%，但卻占機(jī)體全損事故的 45%。
在過(guò)去的 40年中，這些統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)還沒(méi)有呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)。
有五類(lèi)事件引起 75%的發(fā)生在進(jìn)近及著陸階段的事故征候和事故：
.  CFIT (包括道外接地 )；

.  失控;

.  沖出跑道；

.  偏出跑道；及，

.  非穩(wěn)定進(jìn)近。

實(shí)施
ALAR任務(wù)組的結(jié)論及建議需要被轉(zhuǎn)換為行業(yè)的行動(dòng)，以確保它們得以有效地實(shí)施。
飛行安全基金會(huì)致力于倡導(dǎo)一個(gè)大規(guī)模的宣傳活動(dòng)，旨在確保每個(gè)參與進(jìn)近及著陸操作的人員獲得此信息，以便所有人能夠在其自己的工作領(lǐng)域?yàn)樘岣唢w行安全盡一份力。
　
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