地形意識 -何時？怎樣？
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空中客車工業公司
飛行運行支援
飛行員 /管制員的交流：
航空公司應該組織和實施飛行員 /管制員交流意識訓練活動，參加人員包括飛行員和管制員（參閱摘要
2.3 – 飛行員 /管制員的有效交流）。
熟悉航路的活動：
訓練活動可以針對熟悉離場、航路、進近和機場來實施，借助：
. 高清晰度的圖文資料；
. 錄象節目；和 /或，
. 視景性能增強的模擬機。
如果條件允許，新飛行員應該上航線實習以便熟悉航線：
. 作為飛行機組成員，與飛行檢查員一道；或者，
. 作為觀察員，與一名有相應資格的飛行機組人員一道。
針對 CFIT的訓練活動：
針對 CFIT事件的訓練應該包括理論和實踐兩方面：
. 理解 GPWS的各種模式，這應該包括： . 相關的使用說明； . 保護包線：
. 飛機形態（即：起落架、襟翼）； . 氣壓高度范圍或無線電高度范圍；和 /或， . 空速范圍；
. 警告觸發：
. 氣壓高度損失；
. 垂直速度；
. 無線電高度表接近速率；
. 無線電高度；或，
. 下滑道偏差；
掌握減少進近及著陸事故的方法
. 規避地形（拉起來）的機動（參見摘要 6.3 – 對 GPWS警告的反應 – 拉起來的機動）。
飛行概觀
駕駛艙準備 – 離場簡令
對計算機作出的飛行計劃應該參照 ATC許可和 FMS飛行計劃進行交叉檢查，并借助標準儀表離場圖和航路圖、 FMS的 CDU和 ND顯示的信息完成交叉檢查。
起飛和離場簡令應該包括下列地形意識項目，并借助所有適用的航圖和駕駛艙的各種顯示完成簡令：
. 預計離場航道沿線上突出的地形或障礙物；以及，
. 標準儀表離場的路線和最低安全高度。
標準儀表離場 - SID
在執行公布的 SID程序時，飛行機組應該：
. 清楚該離場是否有 ATC雷達監控；
. 保持駕駛艙無干擾，直到到達 10 000英尺或扇區最低安全高度，尤其是在夜間或儀表氣象條件下；
. 監視飛行計劃各航路點的順序是否正確、在依次經過各航路點之后的引導是否正確，尤其在飛行計劃修改后或執行直飛指令后：
. 確保轉彎方向和待飛航路點與 SID程序一致。
. 萬一飛行計劃順序不正確和 /或水平導航不正確，機組應該準備好執行直飛 [某個合適的航路點]或者回到選擇的水平導航。
航路導航
航路圖應該放在取放方便的地方，便于可能出現 FMS導航失效或者對 FMS水平導航有疑義時使用。
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飛行運行支援
飛行進程監控在爬升、巡航和下降過程中，飛行機組應該：
. 監視 FMS導航及其導航精度；
. 監視儀表和導航臺原始數據（如可用）；
. 利用一切可用信息（即：駕駛艙各種顯示、導航臺原始數據和各種航圖）；并且，
. 如果對超障余度有疑義，特別是在有雷達引導時，應該請求 ATC證實或澄清。
下降準備 – 進近和復飛簡令簡令的內容應該詳盡，無論：
. 對目的地機場及其進近程序有多熟悉；或，
. 機組成員經常在一起飛過多少次。
簡令應該幫助 PF（陳述簡令）和 PNF（認收簡令）對進近模式達成共識。在丘陵或山區，簡令應該包括下列地形意識項目：
. 下降剖面和下降管理；
. 地形地貌特征；
. 能量管理（即：減速和形態管理）；以及，
. 其它進近危險因素（如：黑洞）。
應該借助飛行管理系統（ FMS）各操作頁面和 ND顯示作引導進行簡令描述，并證實各項數據的輸入。
進近簡令中與飛行環境相應的各種地形意識項目的詳細內容如下：
掌握減少進近及著陸事故的方法
通播：
查看和討論以下項目：
. 使用的跑道（進近類型）；
. 預計進場路線（ STAR或雷達引導）；
. 高度表調定（使用 QNH或 QFE，按需）；以及，
. 過渡高度層（除非國家或機場有統一標準）。
進近圖：
借助進近圖和 FMS/ND（如適用）查看和討論下列地形意識項目：
. 指定的跑道和進近類型；
. 航圖索引號和日期；
. 最低安全高度（MSA）—基準點、扇區和高度；
. 下降進場導航臺頻率及其識別（證實導航臺的設置正確）；
. 機場標高；
. 進近過渡（定位點、等待航線、高度和速度限制、所需導航臺設置）；
. 起始進近定位點（ IAF）和中間進近定位點（IF），如適用（位置和飛越高度）；
. 最后進近航道（及引導切入的徑向線）；
. 地形特征（危險地形或人造障礙物的位置和標高）；
. 進近剖面檢查：
- 最后進近定位點（ FAF）；
- 最后下降點（如果不同于 FAF）；
- 目視下降 /決斷點（ VDP）； 中國航空網 m.k6050.com 航空翻譯 www.aviation.cn 本文鏈接地址：在飛行操縱方面掌握減少進近及著陸事故的方法(43)
