. 雪水 (也就是 , 水被雪滲透 ) 或散雪 , 相當于 3 mm (1/8 inch) –或更多 –的水;
. 雪被壓縮成一塊能抵抗進一步被壓縮的固體并能積聚在一起，或如果被掘開，會分裂成塊狀 (也就是, 積雪); 或,
. 冰, 包括濕冰污染物 (跑道摩擦系數為 0.05 或在此以下 )”.
在接地區未清潔的橡膠沉積物導致跑道的表面遇濕就滑。
在濕或污染的跑道上著陸
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因素和影響
剎車作用 :
跑道上液體污染物 (也就是 , 積水,雪水或散雪 ) 或硬污染物 (也就是 , 積雪或冰 ) 的出現，通過以下方式，不利地影響剎車性能 (停機力 ):
. 減小輪胎和跑道表面的摩擦力。
摩擦力的減小依據以下因素 :
. 輪胎胎面條件 (磨損)和膨脹壓力 ;
. 跑道表面類型 ; 和，
. 防滯系統性能。
. 在跑道表面和輪胎之間形成一道液體層 ,因而減少接觸面積并造成滑水的風險 (也就是 , 完全失去輪胎和跑道表面之間的接觸和摩擦 )。
液體污染物 (如積水 , 雪水或散雪 ) 通過以下方式，在著陸時提供停機力 :
. 抵抗機輪向前運動，因而導致一個位移阻力 ;
. 產生沖擊起落架和機身的水花，因而導致一個沖擊阻力。
取證規則要求將水花轉移開發動機進氣口以防止影響發動機性能。
剎車作用是以上停機力的凈效應 (如圖 1和圖 2所表明)
滑水 (滑水):
當輪胎在其胎面和跑道表面之間不能擠壓任何更多的液體污染物層時，滑水出現 ; 輪胎升離跑道表面并沖水浪。
掌握減少進近及著陸事故的方法
滑水導致輪胎和跑道的接觸面部分或全部減少以及相應的摩擦系數的喪失 .
主輪和前輪能均等地受滑水的影響 , 因而影響剎車性能和前輪轉彎的功效。
當在液體污染的跑道上操作時，滑水總是以某種程度出現。
嚴重滑水的潛在性直接依據以下因素 :
. 缺乏跑道表面粗燥度和排水性 (如, 橫向的鋸切槽 );
. 液體污染物層的厚度和本質 (如, 水或雪水 ;
. 輪胎膨脹壓力 ;
. 地速; 和,
. 防滯操作 (如, 機輪鎖住情況 ).
對于每一飛機類型和跑道污染物可定義最小滑水速度。
在接地時，可能出現滑水 , 阻止機輪起轉和將機輪旋轉信號送到不同的飛機系統。
執行一個扎實的接地可防止在接地時滑水和確保主起落架機輪旋轉。
方向控制 :
在污染跑道上 , 應使用方向舵腳蹬保持方向控制 (在飛機減速到滑行速度前不要使用前輪轉彎手輪 ).
在濕或污染跑道上 , 在大于滑行速度前使用前輪轉彎可能會導致前輪滑水 , 因而失去前輪轉彎力，從而，失去方向控制 .
若有必要實施差異剎車 , 應在需要的一側實施腳蹬剎車并且在對面的一側完全釋放剎車以再次獲得輪胎轉彎。
在濕或污染的跑道上著陸
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要點 8.7 –側風著陸對側風條件下的方向控制提供延伸的信息。
評估著陸距離
在 FCOM和 QRH中提供有關干跑道和以下跑道條件及污染物的著陸距離 :
. 濕;
. 6.3 mm (1/4 inch)積水;
. 12.7 mm (1/2 inch)積水;
. 6.3 mm (1/4 inch) 雪水;
. 12.7 mm (1/2 inch)雪水;
. 積雪;和,
. 冰。
為所有跑道提供了實際著陸距離并假設 :
. 污染物的平均分配 ;
. 在接地時使用全腳蹬剎車 ; 和,
. 一個工作的防滯系統。
對所有跑道頒布了使用自動剎車的自動著陸距離。 .
另外, 也提供了修正系數 (%)來考慮以下效應 :
. 機場標高 : . 典型的 , 每 1000 ft + 5 %;
. 風的分量 : . 典型的 , 每 5 kt順風分量 + 10 %t; . 典型的 , 每 5 kt頂風分量 – 2.5 % t; 和,
. 反推效應 :
. 反推效應根據跑道的條件和剎車類型 , 如圖 4所示。
掌握減少進近及著陸事故的方法
理解著陸滑跑期間的停機力
圖 1顯示在使用 LOW 低模式自動剎車和最大反推的典型著陸滑跑期間，作為減小的空速的函數，每一停機力的分配 (也見要點 8.4 –優化使用剎車裝置 )。
總停機力是以下結合的作用 :
. 空動力阻力 , 包括沖擊阻力 ( 綠色曲線 );
注 :
空動力阻力術語指在滑跑期間飛機的阻力包括在液體污染物跑道上的沖擊阻力 ), 不是指保持前輪高以（設想地）增加整體空動力停機力的（不適當的）技術 .
. 反推 (蘭色曲線 );和,
. 剎車和滑跑阻力 ,包括位移阻力 ( 紅色曲線 )。
著陸滑跑期間典型的減速力
停機力
自動剎車 LOW 低模式
140
空速( kt )
圖 1
120 100 80 60 40
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