復飛—回到儀表氣象條件（ IMC）：
復飛最常見的原因與最低天氣標準有關。
在接近 MDA(H)或 DA(H)時，一名機組成員負責獲得目視參考。在這段時間里，這名機組成員處于準目視飛行狀態。
關于獲得目視參考的分工將在摘要 7.3 – 獲得目視參考中展開討論。
一旦啟動復飛，就應該立即轉回到儀表飛行。
另一名機組成員必須監視儀表參考信息，如果某個飛行參數（速度、俯仰姿態、坡度、推力）與正常值和安全值有偏差，隨時作出相應的喊話。
為了便于這一過渡，應該盡一切努力在啟動復飛的同時保持機翼水平和不帶橫滾速率。
由準目視氣象條件過渡到儀表氣象條件，這種過渡不適用于機長 /副駕駛按所謂分工進近或監控進近或代表操縱進近的概念進行分工的情況。
(這一概念將在摘要 7.3 – 獲得目視參考中闡述)。
掌握減少進近及著陸事故的方法
要點小結
復飛不是經常發生的事，因而必需強調復飛準備和復飛意識的重要性。
如果安全地繼續進近的標準達不到，機組應該果斷下定復飛的決心，啟動復飛并執行公布的復飛程序。
相關要點以下摘要可以作為上述內容的補充：
.  6.2 – 人工完成復飛，

.  1.1 – 操作原則 —標準操作程序，

.  1.3 – 關于操作的金規玉律，

.  1.4 – 標準喊話，

.  1.6 – 進近及復飛簡令，

.  4.1 – 下降及進近剖面管理，

.  4.2 – 進近過程中的能量管理，

.  7.1 – 實施穩定進近，

.  7.3 – 獲得目視參考。

參考條例

.  《ICAO附件 6—航空器運行》，第一部分 —國際商用航空運輸—飛機，附錄 2. 5.16, 5.18,

5.19。
.  《ICAO航行服務程序—航空器運行》 (PANS-OPS ，Doc 8168)，第一卷 —飛行程序。

.  《ICAO全天候運行手冊》 (Doc 9365)。

準備好復飛
P3

空中客車工業公司掌握減少進近飛行運行支援及著陸事故的方法
.  美國聯邦航空條例 91.175—IFR條件下起飛和著陸—在非精密進近或一類 ILS進近中，如果低于 MDA(H)或 DA(H)時喪失目視參考，立即復飛的條件。

.  美國聯邦航空條例 91.189—二、三類 ILS進近操作：一般操作規則 —二、三類 ILS進近中如果低于 DA(H)時喪失目視參考，立即復飛的條件。

.  美國聯邦航空局 AC60-A—飛行員空間定向障礙。

準備好復飛
P4

空中客車工業公司掌握減少進近飛行運行支援及著陸事故的方法
進近及著陸要點
6.2 – 人工完成復飛

引言
因為復飛不是經常發生的事，所以有必要強調復飛準備和復飛意識的重要性。
為了作好復飛準備和保證良好的復飛意識，機組應該：
.  對適用的簡令、動作的先后順序、職責劃分、標準喊話和偏差過量的喊話有清楚明確的思路；

.  作好中止進近的準備，如果： . 云高和 /或能見度（跑道視程范圍）低于規定

的最低天氣標準；
. 穩定進近的標準沒有達到；
. 對飛機位置存在疑義；和 /或，
. 自動功能使用混亂。

參見摘要 6.1 – 準備好復飛。如果安全進近和著陸的條件不具備，飛行機組就應該果斷下定復飛的決心；啟動復飛并執行公布的復飛
程序（即：按照公布的垂直剖面和水平導航程序或按照 ATC的指示執行）。本摘要將概述安全實施人工操縱復飛的技術和程序。
建議
機組分工：
嚴格遵守機組分工原則對啟動復飛這一動態階段尤其重要。
PF（操縱的飛行員）負責控制垂直航徑和水平航徑以及飛機的能量管理，通過：
.  監控自動駕駛儀垂直引導和水平引導以及自動油門的工作狀態（即：對各種模式預位或接通以及模式的變化的意識，和對選擇目標的意識）；

或者，

.  接通飛行指引，人工操縱飛行。

如果選擇人工推力方式，那么 PNF應該密切監視速度、速度趨勢和推力的變化，一旦任何參數偏差過量立即報告。
PNF（不操縱的飛行員）負責執行監視任務和完成 PF要求的操作，這包括：
.  監視垂直速度和無線電高度；

.  監視俯仰姿態、坡度、速度和速度趨勢，一旦任何參數偏差過量及時報告；

.  監視推力狀態；

.  標準操作程序處置動作和正常檢查單；

人工完成復飛
P1

空中客車工業公司
飛行運行支援

.  在人工操縱時， FCU或 FMS的 CDU的操作，以及，

.  非正常或應急檢查單（ ECAM動作和 /或 QRH 程序）。

了解復飛中的飛行動力學原理：
注：
以下概述和討論主要適用于傳統型飛機。但對于操縱裝有電傳飛行控制和保護系統的飛機的飛行員，也有必要了解飛行的基本原理和俯仰效應。
在起飛抬輪階段，飛機預先已經配平而且推力已經設定。
啟動復飛的過程通常包含一系列動態的動作和變化 (即：推力增加、形態改變 )，它們影響著俯仰平衡。
這種影響在下列情況下將增大：
.  在全重小、高度低和外界大氣溫度低（因而推重比大）的情況下；和 /或，

.  所有發動機正常工作，與單發復飛相比較。

在決斷高度（高）啟動復飛時， PF 應該盡量將高度損失減到最小。
因此， PF必須在帶桿抬機頭的同時啟動復飛（設定 TOGA推力）：
.  首先傳給升降舵的（抬頭）信號使飛機仰角改變，將高度損失降到最小；

.  幾秒鐘內推力增加使機頭繼續上仰（因發動機安裝在機翼下方所致的俯仰效應）；

.  襟翼收一檔也使機頭略略上仰。

掌握減少進近及著陸事故的方法

受三項抬頭效應的作用，結果出現：
.  俯仰姿態及俯仰速率增大；以及，
　
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