術(shù)語(yǔ)及縮略語(yǔ)
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空中客車工業(yè)公司掌握減少進(jìn)近飛行運(yùn)行支援及著陸事故的方法
定義
RMI 無(wú)線電磁指示器
RNAV 區(qū)域?qū)Ш剑矗夯诙x的航路點(diǎn)的橫側(cè)航路點(diǎn)）
RNP 所需導(dǎo)航 [精度]性能
RVR 跑道視程
RVSM 縮小最下垂直間隔
SAT 大氣靜溫
SDF 簡(jiǎn)化的定向設(shè)施
SID 標(biāo)準(zhǔn)儀表離場(chǎng)
SOP 標(biāo)準(zhǔn)操作程序
穩(wěn)定高 高于機(jī)場(chǎng)標(biāo)高的高或接地點(diǎn)的高 ( HAT )，在該點(diǎn)，飛機(jī)應(yīng)達(dá)到穩(wěn)定進(jìn)近。穩(wěn)定高應(yīng)該是： -在儀表氣象條件下， 1000 ft； -在目視氣象條件下， 500 ft。
STAR 標(biāo)準(zhǔn)終端進(jìn)場(chǎng)
STD 標(biāo)準(zhǔn)高度表調(diào)定 (即： 1013.2百帕或 29.92英寸汞柱 )
TA 活動(dòng)報(bào)告 ( 另見 TCAS )
目標(biāo) 由飛行員在適當(dāng)面板 (FCU, FMS CDU或鍵盤 )上選擇的制導(dǎo)目標(biāo) (例如：速度、航向、高度、垂直速度、航徑角、航跡、航道等 )
TAS 真空速
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定義
TAWS 地形意識(shí)及警告系統(tǒng) TAWS是歐洲 JAA和美國(guó) FAA 使用的術(shù)語(yǔ)，用于描述滿足關(guān)于近地警告系統(tǒng)（GPWS）設(shè)備的 ICAO標(biāo)準(zhǔn)和建議的設(shè)備，這些設(shè)備可提供預(yù)防性的地形危險(xiǎn)警告。增強(qiáng)型 GPWS ( EGPWS )和防撞地系統(tǒng)（ ACAS）是用于描述 TAWS設(shè)備的其他術(shù)語(yǔ)。
TCAS 空中防撞系統(tǒng) (另見 ACAS )
TDWR 終端多普勒氣象雷達(dá)能夠探測(cè)風(fēng)切變活動(dòng)區(qū)的氣象雷達(dá)
TDZ 接地區(qū)
TDZE 接地區(qū)標(biāo)高
TERPS 終端儀表進(jìn)近程序的美國(guó)標(biāo)準(zhǔn) ( FAR -第 97部 )
待飛航路點(diǎn) 飛行計(jì)劃中被 FMS認(rèn)為需要立即進(jìn)行橫側(cè)制導(dǎo)的航路點(diǎn) ( 若飛行計(jì)劃排序不正確，待飛航路點(diǎn)可能跑到飛機(jī)的后面去 )
TOD 下降頂點(diǎn)
轉(zhuǎn)變 模式轉(zhuǎn)變是指人工或自動(dòng)地從一個(gè) AP模式變?yōu)榱硪粋�(gè)模式，發(fā)生的條件為： -飛行員動(dòng)作 (例如：根據(jù)任務(wù)需要或 ATC指令在 FCU上選擇新模式 )；或， -由于先前所選模式包含多個(gè)模式按序變化，模式自動(dòng)排序（例如：高度截獲變?yōu)楦叨缺３只蜻x擇航向變?yōu)楹较虻澜孬@然后變?yōu)楹较虻栏櫍?nbsp;
V APP 最后進(jìn)近速度
V MCL 關(guān)鍵發(fā)動(dòng)機(jī)不工作時(shí)，在著陸形態(tài)下的最小控制速度
術(shù)語(yǔ)及縮略語(yǔ)
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定義
V REF 基準(zhǔn)進(jìn)近速度（也成為入口基準(zhǔn)速度或目標(biāo)入口速度）
V stall 失速速度（在特定形態(tài)下）
V/S 垂直速度或 AP垂直速度模式
VASI 目視進(jìn)近指示器
VDP 目視下降 /決斷點(diǎn)
垂直導(dǎo)航 FMS管理的垂直導(dǎo)航
VFR 目視飛行規(guī)則
VHF 甚高頻
VMC 目視氣象條件
VOR 甚高頻無(wú)方向性信標(biāo)
VOR-DME 并置的 VOR和 DME導(dǎo)航臺(tái)
WAAS GPS大區(qū)域 [精度]增強(qiáng)系統(tǒng)
WMO 世界氣象組織
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第 1章操作原則 -標(biāo)準(zhǔn)操作程序
空中客車工業(yè)公司掌握減少進(jìn)近飛行運(yùn)行支援及著陸事故的方法
引言統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)
嚴(yán)格遵守適當(dāng)?shù)臉?biāo)準(zhǔn)操作程序 (SOP) 及正常檢查單是防止進(jìn)近及著陸事故，包括涉及 CFIT的事故的有效方法。
不遵守 SOP，就不可能實(shí)現(xiàn)好的機(jī)組資源管理 (CRM)。
本要點(diǎn)概述以下方面：
. 制定和使用 (SOP)；
. 培訓(xùn)方面；及，
. 可能影響貫徹公布的規(guī)則和程序的因素和條件。
因素 占事件的百分比
省略動(dòng)作或不恰當(dāng)?shù)膭?dòng)作 72 %
不遵守穩(wěn)定進(jìn)近的準(zhǔn)則 66 %
機(jī)組協(xié)同、交叉檢查及支持不當(dāng) 63 %
水平或垂直情景意識(shí)不夠 52 %
對(duì)主要條件理解不恰當(dāng)或不夠 48 %
緩慢或延遲的動(dòng)作 45 %
故意不遵守程序 40 %
飛行員/管制員的交流不正確或不完整 33 %
與自動(dòng)功能的交互作用 20 %
在需要時(shí)仍不復(fù)飛 17 %
表 1 進(jìn)近及著陸事故中與 SOP相關(guān)的因果因素
標(biāo)準(zhǔn)操作程序
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空中客車工業(yè)公司
飛行運(yùn)行支援
空中客車工業(yè)公司的 SOP
由空客公司公布的標(biāo)準(zhǔn)操作程序 (SOP)旨在達(dá)到以下目的：
. 反映空客公司的駕駛艙設(shè)計(jì)原則和操作原則；
. 提倡優(yōu)化使用機(jī)型的設(shè)計(jì)特點(diǎn)；及，
. 適用于大量的航空公司的運(yùn)行和環(huán)境。
新機(jī)型的初始的 SOP基于以上的目標(biāo)以及在開發(fā)和取證試飛及航線驗(yàn)證飛行中取得的經(jīng)驗(yàn)。
當(dāng)它們投入使用后，依據(jù)從各個(gè)用戶處得到的反饋（即：培訓(xùn)和航線飛行），定期評(píng)審和改進(jìn)初始的 SOP。
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