圖 4 對 GPWS警告的反應 – 有電傳系統保護的機型
規避地形的機動 —拉起來
P8

空中客車工業公司掌握減少進近飛行運行支援及著陸事故的方法
高度 (英尺 )A310 – 3度的下滑道 - 30/40 – 起落架放下
5000 4000 3000
2000 1000 0

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
距離 (米 )
高度 (英尺 )A319 – 3度的下滑道 G/S –全形態 – 起落架放下
5000 4000 3000
2000 1000 0

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
距離 (米 )
圖 5
對 GPWS警告的反應
 ( 典型剖面 )

規避地形的機動 —拉起來
P9

空中客車工業公司掌握減少進近飛行運行支援及著陸事故的方法
進近及著陸要點
6.4 – 跳躍著陸的處置—中斷著陸

引言
中斷著陸（亦稱中止著陸）被定義為在主輪接地后或者跳躍著陸后啟動的復飛機動。
中斷著陸雖然很少發生，但是因為決定實施是在毫無準備的意外情況下，因而是一項具有挑戰性的機動。
本摘要的目的是明確界定：
.  適用于下列情況的決斷標準： . 全停著陸；或， . 中斷著陸和復飛；以及，

.  跳躍著陸的處置程序和技術，包括： . 繼續著陸；或， . 中斷著陸（即復飛）。

統計數據
關于中斷著陸事故征候或事故目前還沒有全球性的統計數據，但是下面三類事件勾勒出可能導致飛行機組中斷著陸的情況，以及這種機動可能引起的后果：
.  在放出反推后因方向控制困難而啟動復飛導致擦機尾；

.  在接地連續過程中不恰當地使用反推及一側反推無法收回導致爬升性能受到限制；以及，

.  在放出反推后（因跑道上有車輛）啟動復飛，但一側反推無法收回，導致飛機失控。
接地連續（僅用于訓練 )
盡管接地連續主要是一項訓練科目，但安全實施這一機動所必需具備的條件為討論中斷著陸提供了有價值的參考。
先決條件：
在開始接地連續之前必須具備四項先決條件（通常稱為“4-不法則” ) ：
.  不使用地面擾流板：

.  地面擾流板既不預位也不在接地后人工放出；

.  不使用自動剎車： . 自動剎車不在預位狀態；

.  不使用反推： . 接地時不使用反推；以及，

.  不使用腳剎：

.  接地后不使用腳剎。
地面擾流板和自動剎車處于預位狀態，同時還準備在接地時放出反推，在這種“退火”的情況下實施中斷著陸難度將增大。

跳躍著陸的處置 —中斷著陸
P1

空中客車工業公司
飛行運行支援

重新調整飛機的形態：
飛機接地后準備按計劃進行接地連續，就必須重新調整到起飛形態：
.  襟翼重新設置到起飛形態；

.  俯仰配平重新設置在起飛配平范圍內；

.  方向舵配平復位（如適用）；以及，

.  油門桿/推力手柄提起，視需要而定（為了發動機對稱地增速）。

機組分工：
就機組分工而言，實施計劃的接地連續是一項動態的、要求很高的機動：
.  操縱的飛行員（ PF，作為受訓人）負責：

. 跟蹤跑道中線；
. 油門桿稍稍推過慢車位。

.  不操縱的飛行員（ PNF，作為教員）負責： . 重新將飛機調整到起飛形態； . 按需將系統復位； . 監視發動機參數和飛行方式信號牌的顯示； . 下達起飛口令；

. 必要時決定中斷起飛；并且， . 在抬輪和起始爬升過程中保證與 PF的配合。

實施中斷著陸（即：預料之外和毫無準備的情況）使機組配合顯得更加重要， PF和 PNF必須嚴格遵守規定的分工并且集中精力各司其職。
掌握減少進近及著陸事故的方法

跳躍著陸及其處置
跳躍著陸通常是由于下列一種或多種因素的組合所致：
.  喪失目視參考；

.  下沉率過大；

.  拉開始太遲；

.  拉平方法不當；

.  空速過大；和 /或，

.  帶著推力接地（防止地面擾流板自動放出，如適用）。

跳躍著陸的處置方法取決于跳躍的高度。
輕微跳躍（ 5英尺或以下）的處置：
萬一發生輕微跳躍，可以采用以下常用處置方法：
.  保持或重新獲得正常的著陸俯仰姿態（不要增大仰角，因為這樣可能導致擦機尾）；

.  繼續著陸；

.  按需使用推力，使第二次接地得到緩沖；同時，

.  要意識到著陸滑跑距離將增加。

重度跳躍（ 5英尺以上）的處置：
萬一發生重度跳躍，不要強行著陸，因為剩余跑道的長度可能不夠將飛機停住。
可以采用一般的復飛技術：
.  保持或重新獲得正常的著陸俯仰姿態；

.  按壓復飛按鈕 /撥動復飛桿并前推油門桿至復飛推力位，啟動復飛；

跳躍著陸的處置 —中斷著陸
P2

空中客車工業公司
飛行運行支援

.  遵照適用的 FCOM程序，保持著陸襟翼形態或設定所需襟翼形態；

.  作好第二次接地的準備；

.  隨著發動機不斷加速，注意推桿，同時重新調整配平（僅適用于傳統型飛機）；

.  在安全建立復飛并且不再有再次接地的危險后（即：有穩定的正上升率），執行正常的復飛程序；以及，

.  按需接通自動功能，降低工作強度。

果斷下定決心全停著陸
著陸事故征候和事故清楚地表明在已經放出反推（即使在反推慢車位）后，必須完成全停著陸，因為成功的復飛已經不再可能。
下述幾類事件曾經導致上升率大大減小或使飛機失去控制：
.  發動機增速不對稱導致推力不對稱（即：不對稱發動機加速性能，始于地面慢車位）；

.  兩側反推收回時一快一慢導致推力不對稱；以及，
　
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