應(yīng)保持這樣的順序：駕駛、導(dǎo)航、通信和管理
任務(wù)分工應(yīng)符合當(dāng)時(shí)的主要條件（即：按 FCOM中的規(guī)定，手保持或 AP接通時(shí)的分工；正常或非正常 /應(yīng)急情況下的分工）且應(yīng)按下面的優(yōu)先順序完成任務(wù)：
. 駕駛:
PF必須集中精力駕駛飛機(jī) (即：控制及 /或監(jiān)控俯仰姿態(tài)、坡度角、空速、推力、側(cè)滑、航向 ……)以截獲并保持希望的目標(biāo)、垂直航徑和橫向航徑。
PNF必須通過監(jiān)控飛行參數(shù)和喊出任何過大的偏差來支持 PF。
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
. 導(dǎo)航：
選擇希望的垂直和橫向?qū)Ш侥Ｊ剑矗哼x擇模式或 FMS管理導(dǎo)航），并了解周圍的地形和最低安全高度。
此規(guī)則可以用以下三個(gè)“知道 …在哪里”的情景意識(shí)術(shù)語來總結(jié)：
. 知道你在哪里；
. 知道你應(yīng)該在哪里；及，
. 知道地形和障礙物在哪里。
. 通信:
有效的機(jī)組交流包括飛行機(jī)組成員之間的交流及飛行機(jī)組和客艙乘務(wù)組之間的交流。
在非正常或應(yīng)急情況下，在從新獲得穩(wěn)定的航徑并識(shí)別了非正常或應(yīng)急情況之后， PF應(yīng)把當(dāng)時(shí)的主要情況和他 /她的意圖通知 ATC。
為了吸引管制員的注意，根據(jù)情況使用以下標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語：
. Pan Pan – Pan Pan – Pan Pan；或，
. Mayday – Mayday – Mayday。
. 管理 :
對(duì)飛行連續(xù)性的管理是下一個(gè)優(yōu)先的項(xiàng)目：這包括：
. 管理飛機(jī)系統(tǒng)（例如：燃油管理、 ETOPS管理等）；及，
. 執(zhí)行適用的應(yīng)急及 /或非正常程序。
在要點(diǎn)的第 2部分提供了支持機(jī)組決策和管理過程的特殊的金科玉律。
關(guān)于操作的金科玉律
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根據(jù)表 1的總結(jié)，玻璃駕駛艙飛機(jī)的設(shè)計(jì)完全支持以上的四步戰(zhàn)略。
金科玉律 顯示器
駕駛 PFD
導(dǎo)航 ND
通信 DCDU
管理 ECAM
表 1 玻璃駕駛艙的設(shè)計(jì)支持金科玉律
將分工引入實(shí)踐并互相支持
無論在正常飛行或非正常或應(yīng)急情況下飛行，在地面和飛行的所有階段都應(yīng)運(yùn)用任務(wù)分工、有效的交叉檢查和支持。
應(yīng)按照 ECAM及/或 QRH的指示，執(zhí)行應(yīng)急、非正常和正常程序（即：正常檢查單），例如：
. 在應(yīng)急情況下： . 應(yīng)急程序； . 正常檢查單（按適用）；及， . 非正常程序。
. 在非正常情況下： . 執(zhí)行非正常程序一直到狀態(tài)頁； . 正常檢查單（按適用）；及， . 重新繼續(xù)執(zhí)行非正常程序。
這些動(dòng)作應(yīng)按照公布的任務(wù)分工、機(jī)組協(xié)同原則和術(shù)語完成。
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
關(guān)鍵的或不可撤消的動(dòng)作，如：發(fā)動(dòng)機(jī)油門桿 /主電門的選擇或關(guān)斷燃油隔離活門，應(yīng)由 PNF完成，但事先要得到 PF的證實(shí)（即：確認(rèn)環(huán)路）。
隨時(shí)掌握 FMA [制導(dǎo)]
FCU和 FMS CDU及鍵盤是機(jī)組與飛機(jī)系統(tǒng)交流的主要界面（即：待命模式或接通模式及設(shè)定目標(biāo)）。
PFD (特別是 FMA和速度和高度刻度上的目標(biāo)符號(hào) ) 及 ND是飛機(jī)與機(jī)組交流的主要界面，用于確認(rèn)飛機(jī)系統(tǒng)已正確接收飛行機(jī)組的模式選擇和目標(biāo)輸入。
FCU或 FMS鍵盤及行選鍵上的任何動(dòng)作應(yīng)通過交叉檢查相應(yīng)的顯示或 PFD及/或 ND上的數(shù)據(jù)來證實(shí)。
在所有的時(shí)間里， PF和 PNF應(yīng)了解：
. 待命或接通的模式；
. 設(shè)定的制導(dǎo)目標(biāo)；及，
. 模式轉(zhuǎn)變或轉(zhuǎn)換。
對(duì)照原始數(shù)據(jù)交叉檢查 FMS的精度
在導(dǎo)航臺(tái)的覆蓋區(qū)域內(nèi)，應(yīng)對(duì)照原始數(shù)據(jù)交叉檢查 FMS的導(dǎo)航精度（除非飛機(jī)裝備有 GPS且 GPS主模式可用）。
FMS 導(dǎo)航精度的檢查方法為：
. 在適當(dāng)?shù)?FMS頁面的方位 /距離( BRG / DIST TO )域輸入一個(gè)調(diào)諧的 VOR-DME；
. 將算出的 FMS距離與 RMI上讀出的 DME距離（或在 ND上讀出，按適用）進(jìn)行比較；
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. 對(duì)照適用于該飛行階段的準(zhǔn)則（按 SOP定義），檢查 FMS距離與 DME距離的差異。
若達(dá)不到要求的 FMS導(dǎo)航精度標(biāo)準(zhǔn)，則應(yīng)從 NAV模式轉(zhuǎn)入選擇航向模式而參考導(dǎo)航臺(tái)原始數(shù)據(jù)。
選擇 PF ND到 ARC或 ROSE模式。若未發(fā)現(xiàn)地圖漂移， PNF可在 ND上保持 MAP模式，顯示速度強(qiáng)制及/或高度強(qiáng)制，以增加水平和垂直情景意識(shí)。
隨時(shí)有一個(gè)人的頭是抬起來的
FMS飛行計(jì)劃的重大改變應(yīng)由 PNF執(zhí)行并由 PF交叉檢查；但在檢查之前應(yīng)轉(zhuǎn)移操縱權(quán)，以便隨時(shí)有一個(gè)人的頭是抬起來的，從而監(jiān)控飛行進(jìn)展和飛機(jī)系統(tǒng)。
在與預(yù)想不一致時(shí)，接管
若飛機(jī)不按照希望的垂直 /橫向航徑或選擇的目標(biāo)飛行，而時(shí)間又不允許進(jìn)行分析和解決觀察到的情況，則應(yīng)毫不猶豫地：
. 從 FMS制導(dǎo)轉(zhuǎn)入選擇制導(dǎo)；或從，
. 選擇制導(dǎo)轉(zhuǎn)入手保持。
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
根據(jù)任務(wù)，使用正確的自動(dòng)化程度
在高度自動(dòng)化和綜合的飛機(jī)上，對(duì)于一項(xiàng)任務(wù)，可以使用不同的自動(dòng)化程度：
. FMS 模式和制導(dǎo)；或，
. 選擇模式和制導(dǎo)。 .
正確的自動(dòng)化程度取決于：
. 所要執(zhí)行的任務(wù)： . 短期（戰(zhàn)術(shù)）任務(wù)；或， . 長(zhǎng)期（戰(zhàn)略）任務(wù)；
. 飛行階段： . 航線； . 終端區(qū)；或， . 進(jìn)近；及，
. 可用的時(shí)間：
. 正常選擇或輸入；或，
. 最后一刻的更改。正確的自動(dòng)化程度通常指的是：取決于飛行員對(duì)飛機(jī)系統(tǒng)的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，他/她感到最舒服的自動(dòng)化程度。
根據(jù)主要條件，轉(zhuǎn)入手保持和人工推力控制可能是正確的自動(dòng)化程度。
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金科玉律卡
金
科
玉
律
的制定是為了提倡和傳播關(guān)于操作的金科玉律。
此卡被提供給所有在空客培訓(xùn)中心（即：圖魯茲、邁阿密和北京）參加飛行機(jī)組培訓(xùn)課程的所有學(xué)員。
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