曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

(c)臨界時(shí)間間隔 如圖H1 中所示，臨界時(shí)間間隔指的是V1 減去1 秒與發(fā)動(dòng)機(jī)和APR
失效飛行航跡與最低性能全發(fā)飛行航跡交叉點(diǎn)之間的時(shí)間間隔。發(fā)動(dòng)機(jī)和APR 失效飛行航
跡與一發(fā)不工作飛行航跡在起飛表面122 米（400 英尺）以上交叉。發(fā)動(dòng)機(jī)和APR 失效飛
行航跡基于飛機(jī)性能，并且在起飛表面122 米（400 英尺）以上至少有0.5%的正梯度。
[2004 年×月×日第三次修訂]
第H23.3 條 可靠性及性能要求
(a)必須表明,在臨界時(shí)間間隔內(nèi),增大或不影響任何一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)功率的APR 失效不會(huì)對(duì)
飛機(jī)造成危害,或必須表明該失效是不可能的。
(b)必須表明,在臨界時(shí)間間隔內(nèi)，APR 系統(tǒng)的任何失效模式不會(huì)導(dǎo)致任一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)功率
降低，或必須表明這類失效是極不可能的。
(c)必須表明,在臨界時(shí)間間隔內(nèi)，不會(huì)產(chǎn)生APR 系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)的組合失效，或必須表明
這類失效是極不可能的。
(d)在起飛過程中最臨界點(diǎn)發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)失效而APR 正常工作情況下，必須滿足所有的適
用性能要求。
[2004 年×月×日第三次修訂]
第H23.4 條 功率設(shè)定
在起飛滑跑開始時(shí)，選定的每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率設(shè)定值不得低于：
(a)在當(dāng)時(shí)條件下，V1 時(shí)獲得飛機(jī)批準(zhǔn)的最大起飛功率的90%所需的功率；
(b)使所有依賴于發(fā)動(dòng)機(jī)功率或功率桿位置且與安全相關(guān)的系統(tǒng)和設(shè)備的正常工作所需
的功率值；
(c)當(dāng)功率值從選定的起飛功率水平增加到最大批準(zhǔn)起飛功率時(shí)，表明無發(fā)動(dòng)機(jī)危害響
應(yīng)特性的值。
[2004 年×月×日第三次修訂]
正常類、實(shí)用類、特技類和通勤類飛機(jī)適航規(guī)定
－ 168 － CCAR 23 R3
第H23.5 條 動(dòng)力裝置控制—總則
(a)除第23.1141 條的要求以外，任何APR 的單一失效或故障（或可能的組合），包括與
APR 相關(guān)的系統(tǒng)，不得引起安全所必需的任何動(dòng)力裝置功能的失效。
(b)APR 必須設(shè)計(jì)成：
(1)提供一措施，能在起飛前向機(jī)組證明APR 處于執(zhí)行其預(yù)期功能的使用狀態(tài)；
(2)在起飛過程中，當(dāng)任何一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效時(shí)，能夠自動(dòng)增加工作發(fā)動(dòng)機(jī)的功率到最大
可達(dá)到的起飛功率，并且不超過發(fā)動(dòng)機(jī)使用限制；
(3)發(fā)動(dòng)機(jī)失效后，防止通過功率桿的人工調(diào)節(jié)解除APR；
(4)向機(jī)組提供解除自動(dòng)功能的裝置，該裝置必須設(shè)計(jì)成防止被無意解除；
(5)除第H23.5 條(c)段所述外，允許如第23.1141 條(c)所述，使用正常人工控制減小或增
加功率直到當(dāng)時(shí)情況下批準(zhǔn)的飛機(jī)最大起飛功率；
(c)對(duì)安裝有自動(dòng)防止發(fā)動(dòng)機(jī)超過使用限制的限制器的飛機(jī)而言，當(dāng)APR 失效時(shí)，可以
使用其他裝置增加功率桿所控制的最大功率水平。該裝置必須位于在功率桿上或前方，容易
識(shí)別并且在所有工作狀態(tài)下，易于由任一駕駛員用通常操縱功率桿的手通過單一動(dòng)作操縱，
必須滿足第23.777 條(a)、(b)和(c)的要求。
[2004 年×月×日第三次修訂]
第H23.6 條 動(dòng)力裝置儀表
除第23.1305 條的要求外，還必須滿足下列要求：
(a)必須提供指示APR 處于待命或備用狀態(tài)的裝置；
(b)如果飛機(jī)固有的飛行特性不能提供發(fā)動(dòng)機(jī)失效的警告，則必須備有一獨(dú)立于APR 的
警告系統(tǒng)，以便在起飛過程中任何發(fā)動(dòng)機(jī)失效后，向駕駛員發(fā)出清晰警告；
(c)發(fā)動(dòng)機(jī)在V1 或以上速度失效后，必須具有一裝置，使機(jī)組易于迅速確定APR 已經(jīng)正
常工作。
[2004 年×月×日第三次修訂]
正常類、實(shí)用類、特技類和通勤類飛機(jī)適航規(guī)定
CCAR 23 R3 － 169 －
附件I 水上飛機(jī)載荷
圖1 水上飛機(jī)的角度、尺寸和方向的圖解定義
正常類、實(shí)用類、特技類和通勤類飛機(jī)適航規(guī)定
－ 170 － CCAR 23 R3
圖2 船體各站位加權(quán)系數(shù)
圖3 橫向壓力分布圖
[2004 年×月×日第三次修訂]
正常類、實(shí)用類、特技類和通勤類飛機(jī)適航規(guī)定
CCAR 23 R3 － 171 －
關(guān)于修訂《正常類、實(shí)用類、特技類和通勤類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》的說明
一、修訂背景
中國(guó)民用航空規(guī)章《正常類、實(shí)用類、特技類和通勤類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》(CCAR-23)規(guī)定
了小型飛機(jī)的適航標(biāo)準(zhǔn)。該規(guī)章第二次修正案自一九九三年十二月二十三日發(fā)布施行以來，
距今已有近十年時(shí)間。期間，國(guó)際上各種正常類、實(shí)用類、特技類和通勤類飛機(jī)的設(shè)計(jì)和制
造技術(shù)又有了新的進(jìn)展，同時(shí)在安全性研究方面也有了新的進(jìn)展。為適應(yīng)這種變化，適航標(biāo)
準(zhǔn)也應(yīng)有新的發(fā)展。
本規(guī)章的編制參照了美國(guó)聯(lián)邦航空條例第23 部（FAR 23），本次修訂前相當(dāng)于FAR 23
至23-42 修正案。從一九九三年底至今，美國(guó)聯(lián)邦航空局又發(fā)布了第43 至第55 共13 個(gè)修
正案。這些修正案除對(duì)FAR 23 文字、拼寫錯(cuò)誤等修訂外，對(duì)其實(shí)質(zhì)內(nèi)容也有修訂，包括增
加對(duì)渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)的進(jìn)氣道吸水、吸冰雹和吸鳥的要求，增加對(duì)通勤類飛機(jī)金屬件的損傷
容限和疲勞評(píng)定要求等。這些修訂對(duì)提高小型飛機(jī)的固有安全性水平具有積極意義。
為保持我國(guó)適航標(biāo)準(zhǔn)與各國(guó)適航標(biāo)準(zhǔn)在安全性水平上總體一致，促進(jìn)我國(guó)民用航空事
業(yè)的發(fā)展，加強(qiáng)國(guó)際交往，中國(guó)民用航空總局從2002 年開始進(jìn)行CCAR-23 第三次修訂草案
的起草工作。考慮到原規(guī)章是以美國(guó)聯(lián)邦航空條例FAR 23 為藍(lán)本，為保持規(guī)章的繼承性和
連續(xù)性，本次修訂主要參考FAR 的第23-43 至23-55 修正案。
二、修訂技術(shù)說明
(一)本次修訂參照了FAR 23 修正案，文字盡量與修訂前的規(guī)章保持一致。修正案中文
字有改動(dòng)而意義無變動(dòng)的在本次修訂中不作修改。修訂后的《正常類、實(shí)用類、特技類和通
勤類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》，對(duì)修正案未涉及的內(nèi)容，只作少量文字調(diào)整，對(duì)其他雖不妥貼但含義
正確的文字，原則上不作修改。
(二)由于本規(guī)章文字篇幅十分浩繁，為便于跟蹤記錄修訂情況，便于查閱不同時(shí)期小型
飛機(jī)型號(hào)合格審定的審定基礎(chǔ)，對(duì)本次修訂過的條款，在其后標(biāo)明“[2004 年×月×日第三
次修訂]”。
(三)在本次修訂中，少量修訂條款改為備用或被刪除后影響條款排列順序，為了保持原
　
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