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2 2 / 3
1
2 / 3 1/ 3
2
1 0
(tan ) (1 ) x
S
w r
K
W
n CV
+
= ×
β
(b)采用下列值：
(1)nw 為水面反作用載荷系數（即水面反作用力除以水上飛機重力）
(2)C1=0.00922（公制：C1=0.00922；英制：C1=0.012），為水上飛機操縱經驗系數（但
此系數不得小于為獲得斷階載荷系數最小值2.33 所需要的數值）
(3)VSO 為襟翼打開在相應的著水位置，不考慮滑流影響的水上飛機失速速度，節；
(4)β為在確定載荷系數的縱向站位處的斜升角，度。載荷系數按附件I 圖1 來確定；
(5)W 為水上飛機設計著水重量，公斤（磅）；
(6)K1 為船體站位的經驗加權系數，按附件I 圖2
(7)rx 為平行于船體基準軸，從水上飛機重心到進行載荷系數計算的船體縱向站位的距
離與水上飛機的俯仰回轉半徑之比。船體基準軸為一條在對稱平面內與主斷階處龍骨相切的
直線。
(c)對于雙浮筒水上飛機，由于浮筒與水上飛機連接的柔性影響，可以將船首和船尾處
的系數K1 減少到附件I 圖2 所示值的80％，這種減少僅適用于傳力構架和水上飛機機體結
構的設計。
[2004 年×月×日第三次修訂]
第23.529 條 船體和主浮筒著水情況
(a)對稱斷階、船首和船尾著水 對于對稱斷階、船首和船尾著水，水面反作用限制載
荷系數按第23.527 計算確定。此外，采用下列規定：
(1)對于對稱斷階著水，水載荷的合力必須在龍骨上，通過重心且與龍骨線垂直；
(2)對于對稱船首著水，水載荷的合力必須作用在從船首到斷階的縱向距離1/5 處的龍
骨上，且與龍骨線垂直；
(3)對于對稱船尾著水，水載荷的合力必須作用在從斷階到尾柱的縱向距離85％處的
龍骨上，且與龍骨線垂直。
(b)非對稱著水：船體式水上飛機和單浮筒水上飛機 必須檢查非對稱的斷階、船首和
船尾著水情況。此外，采用下列規定：
(1)每一情況的載荷均由向上分量和側向分量組成，其值分別等于相應的對稱著水情
況合力乘以0.75 和0.25tanβ；
(2)載荷向上分量的作用點和方向與對稱情況相同，側向分量的作用點在向上分量的
同一縱向站位處，作用于龍骨線和舭線之間的中點，但方向朝內并垂直于對稱平面。
(c)非對稱著水：雙浮筒水上飛機 非對稱載荷由作用于每一浮筒斷階處的向上載荷和
僅作用于一個浮筒上的側向載荷組成，其值分別等于按第23.527 條獲得的斷階著水載荷乘
以0.75 和0.25tanβ。側向載荷作用在浮筒龍骨線和舭線之間的中點，位于與向上載荷相同
的縱向站位處，但方向朝內并垂直于對稱平面。
[2004 年×月×日第三次修訂]
第23.531 條 船體和主浮筒起飛情況
對于機翼及其與船體或主浮筒的連接，采用下列規定：
正常類、實用類、特技類和通勤類飛機適航規定
CCAR 23 R3 － 49 －
(a)假定機翼的氣動升力為零；
(b)必須施加向下的慣性載荷，其對應的載荷系數按下式計算：
2 / 3 1/ 3
2
1
(tan )W
n CTOVS
β
=
式中：
n 為慣性載荷系數；
CTO＝0.00307（公制：CTO＝0.0030；英制：CTO＝0.004），為水上飛機操作經驗系數；
VS1 為襟翼打開在相應的起飛位置，在水面設計起飛重量下的水上飛機失速速度，節
β為主斷階處的斜升角，度；
W 為水上設計起飛重量，公斤（磅）。
[2004 年×月×日第三次修訂]
第23.533 條 船體和主浮筒底部壓力
(a)總則 必須按本條規定設計船體和主浮筒結構，包括構架、隔框、長桁和底板。
(b)局部壓力 對于底板、長桁及其與支承結構連接的設計，必須采用下列的壓力分布；
(1)對于無舭彎的船底，舭處的壓力為龍骨處壓力的75％，龍骨與舭之間的壓力按附
件I 圖3 成線性變化。龍骨處的壓力按下式計算：
K
S
K
P C K V
tanβ
2
2 1
2 = ×
式中：
PK 為龍骨上的壓力，帕（公斤/厘米2；磅/英寸2）
C2＝14.7（公制：C2=0.00015；英制：C2=0.00213）
K2 為船體站位加權系數，按附件I 圖2
VS1 為襟翼打開在相應的起飛位置，水面設計起飛重量下的水上飛機失速速度，節；
βK 為在龍骨處的斜升角，度。按附件I 圖1。
(2)對于帶舭彎的船底，舭彎起點處的壓力與無舭彎船底的壓力相同。舭和舭彎起點
之間的壓力按附件I 圖3 成線性變化。壓力分布與本條(b)(1)無舭彎船底的規定相同，但舭
處的壓力按下式計算：
tanβ
2
2 1
3
S
ch
P = C × K V
式中：
Pch 為舭處的壓力，帕（公斤/厘米2；磅/英寸2）；
C3＝11.0（公制：C3＝0.000113；英制：C3＝0.0016）；
K2 為船體站位加權系數，按附件I 圖2
VS1 為襟翼打開在相應的起飛位置，水面設計起飛重量下的水上飛機失速速度，節；
β為相應站位處的斜升角，度。
在壓力作用區域內必須模擬船體或浮筒受高度集中的撞擊時所產生的壓力，但不必
擴大到對框架或整個結構會引起臨界應力的那些區域。
(c)壓力分布 對于框架、龍骨和舭結構的設計，采用下列壓力分布：
(1)對稱壓力按下式計算：
正常類、實用類、特技類和通勤類飛機適航規定
－ 50 － CCAR 23 R3
tanβ
2
2 0
4
S P = C × K V
式中：
P 為壓力，帕（公斤/厘米2；磅/英寸2）
C4＝700.0C1（公制：C4＝0.00549C1；英制：C4＝0.078C1）。C1 按第23.527 條計算；
K2 為船體站位加權系數，按附件I 圖2；
VSO 為襟翼打開在相應的著水位置，不考慮滑流影響的水上飛機失速速度，節；
β為相應站位處的斜升角，度。
(2)非對稱壓力分布由本條(c)(1)規定的作用在船體或主浮筒中心線一側的壓力和作用
　
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