曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

(3)上述發動機失效引起的推力減小和阻力增加的時間歷程，必須由試驗或其他適用
此特定發動機—螺旋槳組合的資料予以證實；
(4)對于駕駛員預期的糾正動作的時間和糾偏量的大小，必須保守地加以估計，此時
要考慮特定發動機—螺旋槳組合的特性。
(b)可以假定駕駛員的糾正動作在達到最大偏航速度時開始，但不早于發動機失效后兩
秒鐘。糾偏量的大小可以根據第23.397 中規定的限制操縱力確定，但如果分析或試驗表明
較小的力能夠控制由上述發動機失效情況所產生的偏航和滾轉，也可以取較小的力。
第23.369 條 機翼后撐桿
(a)如果采用機翼后撐桿，它必須設計成能承受下列設計速度下的逆流情況：
V = 1.26 Wg / S + 8.7 ，節
式中：
Wg/S 為設計最大起飛重量下的翼載，牛頓/米2。
（V = 3.94 W / S + 8.7 ，節；W/S 為設計最大起飛重量下的翼載，公斤/米2）
（V = 8.7 W / S + 8.7 ，節；W/S 為設計最大起飛重量下的翼載，磅/英尺2。）
(b)必須采用該特定機翼剖面的氣動數據，或采用CL 等于－0.8，弦向壓力為三角形分布，
后緣為峰值，前緣為零。
[2004 年×月×日第三次修訂]
第23.371 條 陀螺和氣動載荷
(a)每個發動機架及其支承結構，必須按發動機和螺旋槳（如適用）在最大連續轉速和
在下列任一情況下所產生的陀螺載荷、慣性載荷和氣動載荷來設計：
(1)第23.351 和第23.423 條中規定的情況，或；
(2)下列情況所有可能的組合：
(i)偏航角速度2.5 弧度/秒；
(ii)俯仰角速度1 弧度/秒；
(iii)法向載荷系數2.5；和
正常類、實用類、特技類和通勤類飛機適航規定
－ 34 － CCAR 23 R3
(iv)最大連續推力。
(b)對于批準進行特技機動的飛機，每個發動機架及其支承結構必須滿足本條(a)的要求，
并且必須設計成能承受最大偏航和俯仰角速度組合作用下所預期的載荷系數。
(c)按通勤類進行審定的飛機，每個發動機架及其支承結構必須滿足本條(a)以及本規章
第23.341 規定的突風情況的要求。
[2004 年×月×日第三次修訂]
第23.373 條 速度控制裝置
如果裝有供航路飛行中使用的速度控制裝置（例如擾流板和阻力板），則采用下列規定：
(a)飛機必須按第23.333 條，第23.337 條和第23.341 條中規定的對稱機動和突風，以及
第23.441 條和第23.443 條中規定的偏航機動和橫向突風進行設計。此時速度控制裝置在該
裝置所標明的展態速度以下的各種速度都處于展態；
(b)如果速度控制裝置具有自動操縱或載荷限制機構，則飛機必須根據該機構所允許的
各種速度和相應的速度控制裝置的位置，按本條(a)規定的機動飛行和突風情況進行設計。
操縱面和操縱系統載荷
第23.391 條 操縱面載荷
第23.397 至第23.459 條中規定的操縱面載荷，是假定在第23.331 至第23.351 條規定的
情況下產生的。
[2004 年×月×日第三次修訂]
第23.393 條 平行于鉸鏈線的載荷
(a)操縱面及支承鉸鏈架必須設計成能承受平行于鉸鏈線作用的慣性載荷。
(b)在缺少更合理的資料時，可以假定此慣性載荷等于KWg（公制，和英制：KW），式
中：
(1) K=24，對于垂直的操縱面；
(2) K=12，對于水平的操縱面；
(3) W 為可動操縱面的重量；
g 為重力加速度。
[2004 年×月×日第三次修訂]
第23.395 條 操縱系統載荷
(a)飛行操縱系統及其支持結構，必須按第23.391 至第23.459 條規定的情況，用至少為
計算的操縱面鉸鏈力矩的125％的載荷進行設計。此外，采用下列規定：
(1)系統的限制載荷，不必超過由駕駛員和自動裝置操縱所能產生的載荷的較大者。
但是，自動駕駛儀的力不必加到駕駛員的力上去。系統必須按駕駛員或自動駕駛儀兩者中的
較大作用力來設計。此外，如果駕駛員和自動駕駛儀作用力方向相反，則它們之間的系統部
件可以按兩者中小者的最大作用力進行設計。用于設計的駕駛員作用力不必超過第23.397
條(b)中所規定的最大力；
(2)系統必須設計成在任何服役使用情況下都結實耐用，要考慮到卡住、地面突風、
順風滑行、操縱慣性和摩擦力。可以用第23.397 條(b)中規定的最小力產生的載荷進行設計
來表明符合此款的要求。
正常類、實用類、特技類和通勤類飛機適航規定
CCAR 23 R3 － 35 －
(b)設計升降舵、副翼和方向舵操縱系統時，計算的鉸鏈力矩必須采用125％的系數。然
而，如果鉸鏈力矩根據精確的飛行試驗數據，則可以用低至1.0 的系數，系數的減少量，應
根據試驗數據的精確性和可靠性而定。
(c)假定用于設計的駕駛員作用力施加在相應的駕駛桿握把或腳蹬板上（應如同在飛行
中一樣）并在操縱系統與操縱面操縱支臂的連接處受到反作用。
第23.397 條 限制駕駛力和扭矩
(a)在操縱面飛行受載情況中，操縱面上的氣動載荷和相應的偏度，不必超過施加本條(b)
規定范圍內的任何駕駛員作用力所可能達到的載荷和偏度。在應用此準則時，必須考慮操縱
系統助力和伺服機構的影響和調整片的影響。如果僅用自動駕駛儀的力能夠比人駕駛產生更
高的操縱面載荷，則必須用它設計。
(b)駕駛員限制作用力和扭矩如下：
操縱器件 對于設計重量等于或小于2,268
公斤（5,000 磅）的飛機，最大
作用力或扭矩(1)
最小作用力或扭矩(2)
副翼：
駕駛桿 298 牛（30.4 公斤；67 磅） 178 牛（18.1 公斤；40 磅）
駕駛盤(3) 222D 牛米(4)（22.7D 公斤·米；
50 磅·英寸）
178D 牛米(4)（18.1D 公斤·米；
40D 磅·英寸）
升降舵：
駕駛桿 743 牛（75.8 公斤；167 磅） 445 牛（45.4 公斤；100 磅）
駕駛盤（對稱） 890 牛（90.7 公斤；200 磅） 445 牛（45.4 公斤；100 磅）
駕駛盤（非對稱）(5) 445 牛（45.4 公斤；100 磅）
方向舵： 890 牛（90.7 公斤；200 磅） 668 牛（68.1 公斤；150 磅）
　
中國航空網 m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：正常類、實用類、特技類和通勤類飛機適航規定(28)