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(1)發動機功率不大于將功率桿從最小飛行慢車位置開始移動后8 秒時的可用功率；
(2)起落架在放下位置；
(3)襟翼處于著陸位置；和
(4)爬升速度等于第23.73 條(b)定義的VREF。
(c)對于通勤類飛機，必須能保持定常爬升梯度不小于3.2％。此時：
(1)發動機功率不大于將功率桿從最小飛行慢車位置開始移動后8 秒時的可用功率；
(2)起落架在放下位置；
(3)襟翼處于著陸位置；和
(4)爬升速度等于第23.73 條(c)定義的VREF。
[1990 年7 月18 日第一次修訂，2004 年×月×日第三次修訂]
飛行特性
第23.141 條 總則
在不超過第23.1527 條規定的最大使用高度下，飛機在申請合格審定的所有實際的載荷
條件和使用高度上必須滿足第23.143 條至第23.253 條的各項要求，而不需要特殊的駕駛技
巧、機敏和過分的體力。
[2004 年×月×日第三次修訂]
操縱性和機動性
第23.143 條 總則
(a)在所有飛行階段，飛機必須可以安全地操縱并可以安全地進行機動：
(1)起飛；
(2)爬升；
(3)平飛；
(4)下降；
(5)復飛；和
(6)襟翼展態和收態下的著陸（有動力和無動力）。
(b)必須能從一種飛行狀態平穩地過渡到另一種飛行狀態（包括轉彎和側滑），并在任何
可能的使用條件下（包括多發飛機正常使用中可能遇到的任何發動機突然發生故障）沒有超
過限制載荷系數的危險。
(c)如果存在與所需的駕駛員體力有關的臨界情況，則所需的操縱力必須用定量試驗予
以表明，且在本條(a)和(b)規定的情況下操縱力均不得超過下表中規定的限制：
施加在駕駛盤或方向舵腳蹬上
的力，以牛頓（公斤；磅）計
俯仰 滾轉 偏航
(a) 短暫作用
駕駛桿 267 (27；60) 134 (13.5；30)
駕駛盤（雙手在輪緣）
駕駛盤（單手在輪緣）
333 (34；75)
222 (22.7；50)
222 (22.7；50)
111 (11.4；25)
方向舵腳蹬 667 (68；150)
(b)持續作用 44 (5；10) 22 (2；5) 89 (9；20)
[2004 年×月×日第三次修訂]
正常類、實用類、特技類和通勤類飛機適航規定
－ 14 － CCAR 23 R3
第23.145 條 縱向操縱
(a)飛機盡可能配平于1.3VS1，必須有可能使機頭下沉，以便使空速很快加速到該配平速
度，飛機狀態如下：
(1)每臺發動機均為最大連續功率；
(2)發動機無動力，和
(3)襟翼和起落架在下列位置：
(i)收起位置；
(ii)放下位置；
(b)除非另有要求，不需要施加超過第23.143 條(c)規定的用單手施加的操縱力就能完成
下述機動，并且機動中不得改變配平操縱：
(1)起落架在放下位置，襟翼在收起位置，飛機盡可能配平于1.4VS1。盡快放下襟翼，
使空速從1.4VS1 變化到1.4VS0；
(i)發動機無動力；和
(ii)保持在初始狀態下平飛所需的功率。
(2)起落架和襟翼在放下位置，發動機無動力，飛機盡可能配平于1.3VS0。盡快施加
起飛功率并盡可能快的收起襟翼至推薦的復飛設定狀態，允許空速從1.3VS0 變化到1.3VS1；
當建立了正爬升率時收起落架。
(3)起落架和襟翼在放下位置，水平飛行，功率為在1.1VS0 保持水平飛行必需功率，
飛機盡可能配平，當盡快收襟翼并同時施加不大于最大連續功率的發動機功率時，必須有可
能保持近似的水平飛行。如果提供了襟翼分檔位置，則收襟翼演示可分階段進行，功率和配
平可重設定在保持1.1VS1 平飛的初始構型狀態，在每一階段：
(i)從全放下位至最大分檔限定位；
(ii)過渡分檔限定位之間，如適用；和
(iii)從最小分檔限定位到全收上。
(4)發動機無動力，起落架和襟翼在收起位置，飛機盡可能配平于1.4VS1，迅速施加
起飛功率同時保持相同空速。
(5)發動機無動力，起落架和襟翼在放下位置，飛機盡可能配平于VREF，獲得并保持
空速在1.1VS0 和1.7VS0 或VFE（取小者）之間，不需要施加超過第23.143 條(c)規定的雙手
操縱的力。
(6)發動機最大起飛功率，起落架在收起位置，襟翼在起飛位置，飛機盡可能配平于
相應起飛襟翼位置的VFE，盡可能快的收起襟翼同時保持空速不變。
(c)在空速超過VMO/MMO 直到第23.251 條表明的最大速度，必須演示1.5g 的機動能力，
提供從顛傾和不利的速度增量中改出的余量。
(d)起落架和襟翼都在放下位置時的無動力下滑期間，駕駛員必須有可能用不超過44 牛
（4.5 公斤，10 磅）的操縱力維持不大于VREF 的速度，重量為直到并包括最大重量的任何
重量。
(e)通過正常的飛行和功率控制，在飛機姿態適合于有控制的著陸時，必須有可能操縱
飛機實現零下降率而不至超過飛機的使用限制和結構限制。對于(e)(1)和(e)(2)所述的狀態，
上述要求也應滿足：
(1)單發飛機和多發飛機，不使用縱向主操縱；
(2)多發飛機：
(i)不使用航向主操縱系統；
(ii)如果任一連桿或傳動節出現單個故障，就同時影響縱向和航向主操縱時，則不
正常類、實用類、特技類和通勤類飛機適航規定
CCAR 23 R3 － 15 －
使用縱向和航向主操縱系統。
[2004 年×月×日第三次修訂]
第23.147 條 航向和橫向操縱
(a)多發飛機在保持機翼5°以內水平時，必須能安全地向左右突然改變航向。必須在下
列條件下演示在1.4VS1 改變航向直到15°（但不必超過方向舵腳蹬力達第23.143 條的限制
值時的航向偏轉量）：
(1)臨界發動機不工作，其螺旋槳處于最小阻力位置；
(2)其余發動機處于最大連續功率狀態；
(3)起落架在：
(i)收起位置；
(ii)放下位置。
(4)襟翼在收上位置；
(b)在臨界發動機突然完全失效時，視情開始改出動作前允許2 秒延遲，多發飛機必須
能重新獲得對飛機的完全控制而不超過45°坡度，且不會達到危險的姿態或遇到危險的特
性，飛機在開始是配平的并處下列狀態：
　
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