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— 實際N1 的TRA
— N1 目標的TRA
— 最大N1 的TRA
— 5 度/秒響應的TRA
推力解算器角由自動油門計算機用于計算N1 指令。
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A/T 系統— 數字輸入接口
N1 所指示的指令用于設置自動油門位置。它使用目標N1（來自
FMC）和指令N1（來自EEC）之間的誤差來實施。
最大前向慢車TRA 是油門角度，低于這個角度發動機就處在慢
車的范圍內。
預計修正推力被用在降低的復飛控制邏輯中。
實際N1 的TRA 和目標N1 的TRA 被用于N1 方式控制邏輯中。
最大N1 TRA 在飛機放行沒有工作的FMC 的情況下，用作人工
操作限制以及作為對過大油門角的一種保護。
5 度/秒的TRA 響應用于收油門控制邏輯中。
大氣數據慣性基準組件（ADIRU）
ADIRU 向A/T 計算機傳送下列這些大氣數據基準數據：
— 計算空速（CAS）
— 最大允許的空速（VMO/MMO）
— 未修正的高度
— 氣壓修正高度
— 馬赫
— 大氣靜溫（SAT）
— 大氣總溫（TAT）
— 高度速率
— 靜壓
— 總壓
— 真空速
— 迎角（AOA）
計算空速用在速度方式控制邏輯中。
VMO/MMO 用在速度方式控制邏輯中。
未修正的高度用于自動油門增益計劃和最大允許的N1 計算中。
馬赫數用于速度方式的馬赫控制、重量和阻力的計算。
SAT 用于計算備用的TRA 限制值。
高度速率被用于風的探測計算中。
靜壓用作推力高度效應的正常化。
真空速用于計算TAS/CAS 的轉換。
迎角用在alpha 低限計算的備用重量的計算中。
ADIRU 向A/T 計算機傳送下列這些慣性基準數據：
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27—31—00
A/T 系統— 數字輸入接口
— 俯仰姿態
— 橫滾姿態
— 機身縱向加速度
— 機身垂直加速度
— 地速
— 機身俯仰速率
— 垂直速度
俯仰姿態用作風探測中對縱向加速度信號的補償。
橫滾姿態用作在飛機轉彎中的推力補償。
機身縱向加速度用作控制定律阻尼和風的探測。
機身垂直加速度用來導出作為風的探測的垂直速度信號。
地速用作巡航速度控制以指示當有最小風時允許航跡方式的修
正。
垂直速度用于確定風切變。
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FMCS 轉換繼電器1
A/T 系統— 數字式輸入接口
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A/T 系統— 數字輸出接口
概述
A/T 計算機向系統部件和傳感器傳送數字數據。A/T 計算機在兩
個數字總線上向用戶部件傳送這些數據。
A/T 數字輸出
A/T 總線1 連到下列這些部件：
— FCC A 和B
— DEU 1 和2
— FMC
— FDAU
A/T 計算機在總線1 上傳送下列這些參數：
— A/T 快/慢指令
— BITE 響應
— A/T 方式和狀態
— 推力速率指令
— ASM 測量的力矩
— ASM 測量的速率
A/T 總線2 連到ASM 1 和ASM 2。A/T 計算機在該總線上傳送
下列這些參數：
— 推力速率指令
— TRA 選擇
— TRA 最大限制
22—31—00—008 Rev 1 09/13/1999
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A/T 總線2
A/T 系統— 數字輸出接口
A/T 總線1
A/T 計算機
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A/T 系統— A/T 計算機
概述
A/T 計算機為發動機推力的自動控制進行計算。A/T 計算機向自
動油門伺服馬達傳送指令以移動油門桿。
具體說明
A/T 計算機在尺寸上為3MCU，重約11 磅。在計算機背部的電
連接頭提供了與飛機其它部件的接口。
A/T 計算機在前側有2 個電路跳開關。這些電路跳開關是ASM 1
和ASM 2。自動油門伺服馬達的電源來自于這些電路跳開關。
工作
駕駛員在下列這些飛行階段中使用A/T 系統：
— 起飛
— 爬升
— 巡航
— 下降
— 進近到著陸
— 復飛
A/T 計算機持續地監控系統的工作。如果它發現故障，A/T 計算
機將故障記錄在它的存貯器中。
A/T 計算機使用一個操作的和一個機內自測（BITE）程序。這
些程序在計算機的存貯器中。在操作程序測試過程中，計算機使用傳
感器和系統的輸入來產生推力速率指令。
培訓知識點
一個機內的測試（BITE）程序監控系統的工作。A/T 計算機在
存貯器中記錄故障和可疑的部件。技術人員使用FMCS 控制顯示組
件（CDU）上的BITE 來查看這些記錄的故障。技術人員也使用A/T
BITE 來檢查系統的工作。
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A/T 系統— A/T 計算機
自動油門計算機
電路跳開關ASM 1
電路跳開關ASM 2
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A/T 系統— A/T 計算機— 功能介紹
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A/T 系統— A/T 計算機— 功能介紹
概述
自動油門計算機是一個數字式的計算機。它從許多系統獲取輸
入來計算油門桿指令。A/T 計算機具有下列這些部件：
— 直接存貯器存取（DMA）
— 中央處理單元（CPU）
　
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