曝光臺(tái) 注意防騙
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化的著陸程序是必須的，因?yàn)轱w行的著陸階段飛行員導(dǎo)致的飛行事故比飛行的其他任何單一
階段都要多。
根據(jù)飛機(jī)飛行手冊(cè)/飛行員操作手冊(cè)中的數(shù)據(jù)計(jì)算最小著陸距離時(shí)，必須給出下列的考慮事
項(xiàng)：
壓力高度和溫度 – 為了計(jì)算密度高度的影響
總重量 – 它確定了著陸的標(biāo)定空速(CAS)
風(fēng) – 由于風(fēng)或者沿跑道的風(fēng)分量而成為一個(gè)大的影響
跑道坡度和狀況 – 為跑道坡度的常規(guī)值而做的小的修正，但是雪，冰和柔軟地面有重要影
響。
性能速度
真空速(TAS) – 飛機(jī)相對(duì)于它所在的空氣團(tuán)的飛行速度。
指示空速(IAS) – 空速指示器上觀察到的飛機(jī)速度。這是一個(gè)指示器誤差，安裝誤差和壓
縮性誤差未經(jīng)修正的空速。
標(biāo)定空速(CAS) – 安裝誤差和儀表誤差經(jīng)過(guò)修正后的空速指示器讀數(shù)。在海平面標(biāo)準(zhǔn)大氣
條件下標(biāo)定空速等于真空速。空速指示器上不同設(shè)計(jì)的速度標(biāo)記可能是IAS 或者CAS。
等效空速(EAS) – 安裝誤差和儀表誤差以及特定高度上絕熱的可壓縮流修正后的空速指示
器讀數(shù)。在海平面標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下EAS 等于CAS。
Vs0 – 經(jīng)校定的停車失速速度或者飛機(jī)在著陸設(shè)定時(shí)維持可控性的最小穩(wěn)定飛行速度。
Vs1 – 經(jīng)校定的停車失速速度或者飛機(jī)在指定的設(shè)定時(shí)維持可控性的最小穩(wěn)定飛行速度。
Vy – 在這個(gè)標(biāo)定空速飛機(jī)在每單位時(shí)間內(nèi)可以獲得最大的高度增加。這個(gè)最佳爬升率速度
通常地會(huì)隨著高度的增加而緩慢降低。
Vx – 在這個(gè)標(biāo)定空速飛機(jī)在一個(gè)給定的水平距離內(nèi)可以獲得最高的高度。這個(gè)最佳爬升角
速度通常地會(huì)隨著高度的增加而緩慢增加。
Vle – 起落架放下時(shí)飛機(jī)可以安全飛行的最大標(biāo)定空速。這是一個(gè)涉及到穩(wěn)定性和可控性的
問(wèn)題。
飛行員航空知識(shí)手冊(cè)
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Vlo – 起落架可以安全的放下和收起的最大標(biāo)定空速。這是一個(gè)涉及到在放下和收起起落架
時(shí)作用于工作機(jī)械結(jié)構(gòu)上的氣動(dòng)載荷的問(wèn)題。
Vfe – 機(jī)翼襟翼位于一個(gè)規(guī)定的伸出位置時(shí)允許的最高標(biāo)定空速。這是因?yàn)橐紤]作用于
襟翼結(jié)構(gòu)上的氣動(dòng)載荷。
Va – 標(biāo)定的設(shè)計(jì)機(jī)動(dòng)速度。這是作用限定的載荷(陣風(fēng)或者是控制面的完全偏轉(zhuǎn))而不會(huì)導(dǎo)
致結(jié)構(gòu)損壞的最大速度。
Vno – 正常運(yùn)行或者最大結(jié)構(gòu)巡航速度時(shí)的最大標(biāo)定空速。以這個(gè)速度飛行時(shí)，超出限制
的載荷因子可能導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)的永久變形。
Vne – 永遠(yuǎn)也不應(yīng)該超過(guò)的標(biāo)定空速。如果試圖以超過(guò)這個(gè)速度的空速飛行，可能導(dǎo)致結(jié)
構(gòu)性損壞或者結(jié)構(gòu)性故障。
性能圖表
性能圖表給飛行員計(jì)算飛機(jī)的起飛，爬升，巡航，和著陸性能。制造商提供的這些圖表包含
在飛機(jī)飛行手冊(cè)或者飛行員操作手冊(cè)中。制造商在這些圖表上提供的信息從一架飛機(jī)的測(cè)試
飛行中收集的，測(cè)試飛行是在常規(guī)飛行條件下且駕駛技能為平均水平，飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)處于良
好工作狀態(tài)。工程師記錄下飛行數(shù)據(jù)，然后根據(jù)飛機(jī)在測(cè)試飛行中的表現(xiàn)制作性能圖表。通
過(guò)使用這些性能圖表，飛行員可以計(jì)算起飛和著陸需要的跑道長(zhǎng)度，飛行中將要使用的總?cè)?br />
油量，以及到達(dá)目的地需要的時(shí)長(zhǎng)。記住這點(diǎn)很重要，如果飛機(jī)不具備良好工作狀態(tài)或者運(yùn)
行在不利條件下，圖表上的數(shù)據(jù)將是不準(zhǔn)確的。因此，如果飛機(jī)未處于良好運(yùn)行狀態(tài)或者駕
駛技能低于平均水平，那么必須要考慮補(bǔ)償性能數(shù)據(jù)。每一架飛機(jī)的行為都是不同的，因此
有不同的性能數(shù)據(jù)。在每次飛行前要計(jì)算飛機(jī)的性能，這是因?yàn)槊看蔚娘w行也是不同的。
每一個(gè)圖表都是基于某種條件的，且包含如何把這些信息應(yīng)用于飛行條件的說(shuō)明。閱讀每一
種圖表并且理解如何用它這個(gè)技能是很重要的。還要閱讀制造商提供的隨附指南。要獲得如
何使用這些圖表的解釋，請(qǐng)參考制造商為特定圖表提供的例子。如圖9-21
飛行員航空知識(shí)手冊(cè)
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制造商提供的信息是非標(biāo)準(zhǔn)化的。信息可能包含在表格格式中，而其他信息可能包含在曲線
圖中。有時(shí)候，組合的曲線圖把兩個(gè)或者多個(gè)曲線圖組合到一張曲線圖里來(lái)校正飛行的多種
條件。復(fù)合的曲線圖讓飛行員用一張圖就可以計(jì)算密度高度，重量和風(fēng)變化時(shí)的飛機(jī)性能。
由于可以從這種圖表中分析出大量的信息，非常準(zhǔn)確的閱讀這種圖表就很重要。一開(kāi)始的一
個(gè)小誤差會(huì)導(dǎo)致最后的一個(gè)大差錯(cuò)。
本章的后續(xù)部分包含總體上的飛機(jī)性能信息，還要討論圖表包含了什么信息，以及用直接閱
讀和插值法如何分析圖表中的信息。每一個(gè)圖表都包含了制定飛行計(jì)劃時(shí)應(yīng)該使用的非常有
價(jià)值的信息。用于飛行所有方面的表格，曲線圖和復(fù)合曲線圖格式的例子也會(huì)被討論。
插值法
并非圖表上的所有信息都是容易分析的。一些圖表要求用插值法來(lái)發(fā)現(xiàn)特定飛行條件下的信
息。插值法信息意思是通過(guò)使用已知的信息，飛行員可以計(jì)算中間信息。然而，飛行員有時(shí)
把從圖表得到的數(shù)字四舍五入成一個(gè)更加保守側(cè)數(shù)字。
使用稍微更加不利的條件的數(shù)字能夠提供性能信息的合理估計(jì)，還提供了少許安全余量。下
面的說(shuō)明是一個(gè)從起飛距離圖獲得插值法信息的例子。如圖9-22
密度高度圖
使用密度高度圖計(jì)算起飛機(jī)場(chǎng)的密度高度。使用圖9-23 來(lái)計(jì)算基于給定信息的密度高度。
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示例問(wèn)題1
機(jī)場(chǎng)海拔高度……………………………………………….5883 英尺
外部大氣溫度(OAT)………………………………………..70 華氏度
高度計(jì)讀數(shù)………………………………………………….30.10 英寸汞柱
首先，計(jì)算壓力高度轉(zhuǎn)換。在高度計(jì)標(biāo)題下查找30.10。查看對(duì)應(yīng)的第二列的讀數(shù)。其值
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飛行員航空知識(shí)手冊(cè)(79)
