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動中的沖擊波和振動效應是一樣的。在無論是低速還是高速邊界層，機翼的迎角對于引發馬
赫振動有最大的影響。在增加迎角的條件下，機翼上的氣流速度和馬赫振動的變化如下：
􀁺 高高度 –飛機飛的越高，空氣越稀薄，就需要越大的迎角來產生維持水平飛行的升力
􀁺 大的重量-飛機越重，機翼就需要更大的升力，如果其它條件不變，那么就需要更大的
迎角。
􀁺 G 載荷-飛機G 載荷的增加和重量的增加有相同的效果。無論G 力的增加是因為轉彎，
猛烈的控制或者湍流，增加機翼迎角的效果是相同的。
飛行控制
在高速飛機上，飛行控制分為主要飛行控制(primary flight control)和輔助飛行控制
（secondary flight control）。主要飛行控制是控制飛機沿俯仰，側滾，和偏航3 軸的運
動。它們包含副翼，升降舵和方向舵。輔助飛行控制包含配平片，前緣襟翼，后緣襟翼，擾
流板以及前緣縫翼(slat)。
擾流板用在機翼的上表面來擾流或降低升力。對于高速飛機，由于它們明顯的低阻力設計而
使用擾流板作為速度制動器(speed brake)來降低速度。飛機接地后擾流板立即伸出來釋放
升力，因此飛機的重量就從機翼轉移到輪子上，能夠得到更好的制動性能。如圖3-47。
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噴氣運輸飛機有小的副翼。副翼的空間是有限的，因為機翼的后緣要盡可能的滿足后緣襟翼
的需要。另一個原因是常規大小的副翼在高速飛行時會導致機翼扭曲變形。由于副翼必定很
小，擾流板就配合它來提供額外的側滾控制。
一些噴氣運輸飛機有兩組副翼；一對是外側的低速副翼，和一對高速的內側副翼。當襟翼在
起飛后完全收起時，外側副翼自動的鎖定在成流線型位置。
當用于側滾控制時，向上伸出副翼一側的擾流器降低這一側的升力，導致機翼下降。當擾流
板作為速度制動器伸出時，它們仍然可以用于側滾控制。如果它們是差動型的，將會在一邊
進一步伸出而另一邊收進。如果它們是非差動型的，將會在一邊進一步伸出，而另一邊不再
收進。當作為速度制動而完全伸出是，非差動型擾流器仍然伸出，不增補副翼。
為得到一個氣流不分離的平穩失速和較高迎角，飛機機翼前緣應該有一個良好的圓整形差不
多是鈍形的，這樣氣流就可以在大迎角時依附前緣。使用這個形狀，氣流分離將會從機翼后
緣開始，隨著迎角增加而逐漸的向前移動。
尖角的前緣對于高速飛行必定導致突然失速，限制后緣襟翼的使用，因為氣流不能沿機翼前
緣的尖銳曲線流動。在中等迎角時，氣流趨于從上表面放松破裂，更合適的說法是突然破裂。
為利用后緣襟翼，因此增加最大升力系數，機翼必須迎角更大而沒有氣流分離。因此，前緣
的狹槽，前緣縫翼，和襟翼用于改進起飛，爬升和著陸時的低速特性。盡管這些裝置不像后
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緣襟翼那樣強大，當時使用完全翼展和高升力后緣襟翼結合使用時它們是有效的。在這些高
級的高升力裝置幫助下，氣流分離被延遲，最大升力系數(Clmax)有相當可觀的增加。實際
上，失速速度降低50 節并不是難得的。
大型噴氣運輸飛機的運行要求使大幅度的俯仰調整變化成為不可避免的。這些要求的部分如
下：
􀁺 大的重心范圍要求
􀁺 覆蓋大的速度范圍的要求
􀁺 處理由于機翼前緣和后緣高升力裝置的大配平變化而不限制升降舵余量大小的要求
􀁺 配平阻力降低到最小
通過使用一個可變安裝角的水平穩定起來滿足這些要求。固定尾翼飛機的大俯仰平衡變化需
要升降舵有大的偏轉。在這些大的偏轉中，小的升降舵運動保持在相同方向。可變安裝角水
平尾翼設計用于獲得俯仰配平變化。水平尾翼比升降舵大，從而就不需要大角度移動。這就
讓升降舵通過全范圍的上下運動而流線化飛機尾部。可變安裝角的水平尾翼可以被設定來處
理大量的配平控制請求，而升降舵處理其它請求。在裝配了可變安裝角的水平尾翼飛機上，
升降舵更小，也比它在固定尾翼飛機上的效用更低。和其它飛行控制相比，可變安裝角水平
尾翼的效果是非常強大的。飛行機組人員必須完全理解和掌握它的使用和影響。
由于噴氣式運輸飛機的尺寸和高速度，移動控制面所要求的力會超過飛行員的力氣。因此，
控制面是由液壓或者電動單元驅動的。移動駕駛艙內的控制裝置就會把需要的控制角信號發
出去，動力單元會決定控制面的實際位置。在動力單元完全失效時，控制面的運動可以通過
手工的調節控制片而起作用。移動控制片來擾亂(upset)導致控制面運動的氣動平衡。
第四章－飛行控制
飛行器飛行控制系統費為主要飛行控制和輔助飛行控制。主要飛行控制系統包含那些飛行中
要求的安全控制飛機，這些包含副翼，升降舵(或全動式水平尾翼)，以及方向舵。輔助控制
系統提升了飛機的性能特性，或者減輕了飛行員的過多控制力。輔助控制系統的例子有機翼
襟翼和配平系統。
主要飛行控制
飛機控制系統被細心的設計為提供自然的感覺，同時，對控制輸入有足夠的響應度。低速時，
控制通常感覺是偏軟且反應緩慢的，飛機對施加控制的反應是慢慢的。在高速飛行時，控制
感是偏硬的，反應也更快。
三個主要飛行控制面中任意一個的運動都會改變機翼上面和周圍的氣流以及壓力分布。這些
變化影響機翼和控制面結合而產生的升力和阻力，這樣飛行員才能夠操控飛機沿3 個軸向
的旋轉。
設計特征限制了飛行控制面的偏轉程度。例如，控制停止機制可能會結合到飛行控制中，或
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者控制桿的運動和/或方向腳舵可能受限。這些設計限制的目的是防止在正常機動時飛行員
無意中的操縱過量或者飛機的過載。
良好設計的飛機應該是機動時穩定而容易控制的。控制面輸入導致3 個軸向旋轉的運動。
飛機表現出來的穩定性類型也和3 個軸向的旋轉有關。如圖4-1。
【飛機控制，運動，旋轉軸向，和穩定性類型】
　
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