曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

旋不穩(wěn)定性是可以容忍的。所以更重要的操控品質(zhì)是高靜態(tài)方向穩(wěn)定性和最小化必要的上反
角的結(jié)果，大多數(shù)飛機(jī)顯示出輕微的螺旋傾向。這個(gè)傾向向飛行員顯示了一個(gè)事實(shí)：飛機(jī)不
能無限期的以無手操控方式飛行。
除高速掠翼設(shè)計(jì)之外，大多數(shù)現(xiàn)代飛機(jī)， 這些自由向擺動(dòng)通常在很少的幾個(gè)周期后自動(dòng)消
失，除非空氣持續(xù)的是陣風(fēng)或者湍流。具有持續(xù)荷蘭軌輥傾向的飛機(jī)通常配備了陀螺穩(wěn)定的
偏航阻尼器。退一步說，荷蘭軌輥傾向的飛機(jī)很讓人不安。所以，制造商試圖在過大和過小
方向穩(wěn)定性之間尋找折中。對于飛機(jī)制造商來說，它們更愿意有螺旋不穩(wěn)定性也不想要荷蘭
軌輥傾向，大多數(shù)飛機(jī)設(shè)計(jì)有這樣的特性。
螺旋不穩(wěn)定性
當(dāng)飛機(jī)的靜態(tài)方向穩(wěn)定性和維持橫向平衡的上反角效應(yīng)相比很強(qiáng)時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)螺旋不穩(wěn)定性。
當(dāng)飛機(jī)的橫向平衡被陣風(fēng)打破后，就會(huì)產(chǎn)生側(cè)滑，強(qiáng)烈的方向穩(wěn)定性趨于使機(jī)頭偏向合成的
相對風(fēng)方向，而相對弱的上反角在橫向平衡的恢復(fù)中滯后。由于這個(gè)偏航，轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng)外測的
機(jī)翼比內(nèi)側(cè)的機(jī)翼速度要快，因此它的升力變的更大。這產(chǎn)生一個(gè)過分傾斜的傾向，如果飛
行員不糾正的話，會(huì)導(dǎo)致傾斜角變的越來越陡峭。同時(shí)，使飛機(jī)偏航到相對風(fēng)方向強(qiáng)烈方向
穩(wěn)定性實(shí)際上迫使機(jī)頭向更低的姿態(tài)傾斜。然后向下的螺旋慢慢開始，如果飛行員不糾正，
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會(huì)逐漸增強(qiáng)為更陡峭的螺旋俯沖。通常，螺旋運(yùn)動(dòng)的發(fā)散率是慢慢增加的，飛行員可以毫不
費(fèi)力的控制這個(gè)趨勢。
所有的飛機(jī)在某種程度上都受到這個(gè)特性的影響，盡管所有其它普通參數(shù)可能是固有穩(wěn)定的。
這個(gè)傾向通過一個(gè)事實(shí)告訴飛行員：飛機(jī)不能無限期以無手操控飛行。
為消除或者至少糾正這個(gè)不穩(wěn)定性，在控制設(shè)備(機(jī)翼校平器)的開發(fā)上付出了大量的研究和
努力。螺旋條件的前期階段要求飛行員非常仔細(xì)的應(yīng)用恢復(fù)控制，或者可能引起結(jié)構(gòu)上的過
量載荷。發(fā)生在通用航空飛機(jī)飛行中的結(jié)構(gòu)化失效，這種條件下的不適當(dāng)恢復(fù)可能是更多不
幸的根本原因，而不是其它任何單一因素。原因是螺旋條件下的空速快速的增大，降低這個(gè)
速度的向后升降舵力和拉高機(jī)頭的力的應(yīng)用使轉(zhuǎn)彎變緊，載荷因子持續(xù)增加。【螺旋的時(shí)候
飛行員可能下意識(shí)的向后拉操縱桿，想拉起機(jī)頭，實(shí)際上這會(huì)導(dǎo)致更難以改出螺旋】拖延的
非受控螺旋的結(jié)果總是一樣的；要么飛行中結(jié)構(gòu)化失效，墜落到地面，或者就是這兩者。根
據(jù)記錄最通常的原因是：飛行員失去視野參考，不能參考儀表來控制飛機(jī)，或者是同時(shí)發(fā)生
這兩者。
飛行機(jī)動(dòng)中的空氣動(dòng)力學(xué)受力
轉(zhuǎn)彎受力
如果從后面看一個(gè)平直飛行的飛機(jī)，如圖3－20，而且如果作用于飛機(jī)的力可以看見的話，
兩個(gè)力(升力和重力)是顯然的，如果飛機(jī)處于傾斜狀態(tài)，可以明顯的看到升力不再正好和重
力方向相反，升力作用在傾斜的方向上。實(shí)際情況是，當(dāng)飛機(jī)傾斜時(shí)，升力作用方向是朝轉(zhuǎn)
彎的中心且向上的，這是在考慮飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時(shí)要記住的一個(gè)基本事實(shí)。
一個(gè)物體如果靜止或者沿直線勻速運(yùn)動(dòng)會(huì)一直保持靜止或勻速直線運(yùn)動(dòng)，直到某個(gè)其它的力
作用于這個(gè)物體。飛機(jī)和任何其它運(yùn)動(dòng)物體類似，需要有一個(gè)側(cè)向力使它轉(zhuǎn)彎。在一個(gè)正常
的轉(zhuǎn)彎中，這個(gè)是通過飛機(jī)的傾斜得到的，這時(shí)升力是向上和向內(nèi)作用的。轉(zhuǎn)彎時(shí)候的升力
被分解為兩個(gè)分力，這兩個(gè)分力成合適的角度。豎直作用的分力和重力成對，稱為垂直升力
分量，另一個(gè)是水平的指向轉(zhuǎn)彎的中心，稱為水平升力分量，或者叫向心力。這個(gè)水平方向
的力把飛機(jī)從直線航跡拉動(dòng)到轉(zhuǎn)彎航跡上。離心力和飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時(shí)的向心力方向相反，大小相
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等。這就解釋了為什么在正常轉(zhuǎn)彎時(shí)使飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的力不是方向舵施加的。
飛機(jī)的駕駛不像小船或者汽車；為了轉(zhuǎn)彎，它必須傾斜。如果飛機(jī)不傾斜，那么就沒有讓它
偏離原來直線航向的力。反過來說，當(dāng)飛機(jī)傾斜時(shí)，它就會(huì)轉(zhuǎn)彎，讓它不滑到轉(zhuǎn)彎的一側(cè)。
良好的方向控制是基于一個(gè)事實(shí)，只要飛機(jī)傾斜它就會(huì)轉(zhuǎn)彎。
這個(gè)事實(shí)一定要牢記在心，特別是保持飛機(jī)處于平直飛行時(shí)。單就飛機(jī)的傾斜使得它轉(zhuǎn)彎來
說，飛機(jī)的總升力沒有得到增加。然而就像指出的，傾斜時(shí)的升力分為兩個(gè)分量：一個(gè)垂直
的和另一個(gè)水平的。這一分解降低了抵消重力的力，進(jìn)而飛機(jī)的高度就會(huì)下降，需要增加額
外的力來抵消重力。這是通過增加迎角來實(shí)現(xiàn)的，直到升力的豎直分量再一次等于重量。由
于豎直分力隨傾斜角度的增加而降低，那么就需要相應(yīng)的增加迎角來產(chǎn)生足夠的升力以平衡
飛機(jī)的重力。當(dāng)進(jìn)行恒定高度轉(zhuǎn)彎時(shí)，一定要記住升力的豎直分量必須要等于飛機(jī)的重量才
能維持飛機(jī)的高度。
對于給定的空速，飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的快慢依賴于升力水平分量的大小。你會(huì)發(fā)現(xiàn)，升力的水平分量
和傾斜角成正比。邏輯上也遵守傾斜角增加時(shí)升力的水平分量也增加，也就加快了轉(zhuǎn)彎速度。
因此，對于任何給定空速，轉(zhuǎn)彎速度可以通過調(diào)整傾斜角來控制。
在水平轉(zhuǎn)彎中，為提供足夠的升力豎直分量來維持高度，迎角需要有一定的增加。由于機(jī)翼
阻力直接和迎角成正比，當(dāng)升力增加時(shí)誘導(dǎo)阻力降低。這就導(dǎo)致空速的降低和傾斜角成比例，
小傾斜角的結(jié)果是空速的少量降低，大傾斜角時(shí)空速會(huì)降低很多。在水平轉(zhuǎn)彎中，必須要增
加額外的推力來防止空速降低；需要的額外推力大小和傾斜角成比例。
為補(bǔ)償額外的升力，如果要維持恒定高度，結(jié)果是如果轉(zhuǎn)彎時(shí)空速增加，迎角必須降低，或
者傾斜角降低。如果傾斜角保持恒定，而迎角降低，轉(zhuǎn)彎速度將會(huì)降低。所以，當(dāng)空速增加
時(shí)為了保持恒速轉(zhuǎn)彎，迎角必須保持恒定且傾斜角增加。
必須記住空速增加導(dǎo)致轉(zhuǎn)彎半徑增加，離心力直接和轉(zhuǎn)彎半徑成正比。在一次正確執(zhí)行的轉(zhuǎn)
彎中，升力的水平分力必須恰好等于向心力且方向相反。所以，當(dāng)恒定角速度水平轉(zhuǎn)彎時(shí)空
速增加，轉(zhuǎn)彎半徑也要增加。轉(zhuǎn)彎半徑的增加導(dǎo)致離心力的增加，這也必須通過增加升力的
水平分力來平衡，它只能通過增加傾斜角來增加。
　
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