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迎角，進而導致阻力增大，接著失速速度變大。
對應于靠后的負載和機頭下沉配平，尾部翼面要承受的向下載荷要少，這樣就減輕了機翼上
的大部分載荷，以及維持高度所要求的總升力。需要的機翼迎角也相應減小，因此阻力也減
小，能夠得到更快的巡航速度。理論上來說，巡航飛行中尾部翼面承受適中的載荷能夠獲得
最有效率的總體性能和最快的巡航速度，但是也會導致不穩定性。因此，現代飛機出于穩定
性和可控性需要設計成在尾部有向下的負載。
記住，由于來自機翼和機身的下洗流施加于尾部翼面的力的原因，配平片位置為零不一定和
“適中配平”相同。
飛機的可用載荷分布效果對飛行特性有重要的影響，即使載荷在重心極限位置和最大允許總
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重范圍以內。在這些影響中，重要的是對可控性，穩定性和施加于機翼的實際載荷的變化。
一般的，當重心進一步靠后，特別是在慢速飛行時，飛機的可控性變差。一架飛機的重心向
后移動1-2 英寸時，相對于正常螺旋改出嘗試，從延長的螺旋中干凈利索的改出可能完全
失敗。
確立一個靠后的重心極限對飛機設計者來說是公共慣例，即在最大值的1 英寸范圍內能夠
允許從一圈螺旋中正常改出。當認證一架公用類飛機以允許有意的螺旋時，靠后的重心極限
通常確定在普通類飛機允許的極限位置之前幾英寸的點上。
另一個影響可控性的因素在當前的大飛機設計中正在變得更加重要，即重設備和貨物位置的
長力臂效應。同一架飛機可以通過集中燃油、乘客和貨物靠近設計重心而裝載成最大總重位
于重心極限位置以內；或者把燃油分散到機翼的兩側，貨物分散到機艙的前后。
對于相同的總重和重心，載荷分散時，在紊流中飛行機動或者維持水平飛行將需要更大的控
制力。這是真實的，因為大量的燃油和重物所處的位置有長力臂，必須通過控制面的反作用
力來克服。當控制條件處于邊際時，一架油箱完全在機翼或者翼尖油箱的飛機在側滾時趨向
于反應遲緩，貨物裝載在過分靠前或者靠后都會對升降舵控制響應變慢。
一架飛機靠后的重心極限很大程度上是出于穩定性考慮而確定的。最初一種類型認證的適航
要求指定特定速度下飛行的飛機在確定的幾次上下擺動內要能夠阻尼機頭的垂直偏移。一架
飛機的載荷太靠后可能達不到這樣的要求。相反地，當機頭突然拉起時，可能會發生交替的
爬升和俯沖，且隨每次上下擺動變的越來越陡峭。這種不穩定性不僅讓乘客感到不舒服，甚
至在特定條件下也可能讓飛機難以操控。
任何飛機的失速改出都隨重心靠后而變的更加困難。這對于螺旋改出特別重要，在任何飛機
的靠后負載上有一點，這一點可以發生水平螺旋。水平螺旋即離心力作用于正好靠后的重心，
這個離心力會把飛機尾部從螺旋軸拉出，使得飛機機頭朝下進而改出螺旋成為可能。
一架飛機的載荷裝載在后面的重心極限允許位置上時，它的轉彎和失速機動的操作以及著陸
特性和裝載在靠前位置有很大的差別。
前面的重心極限要通過很多考慮來確定。作為一個安全度量，要求配平裝置不管是配平片還
是可調尾翼能夠保持飛機在發動機停車的條件下正常的滑翔。為確保緊急情況時的最小著陸
速度，一架常規飛機必須能夠完全失速停車著陸。后三點式飛機的載荷使得機頭過重而難于
滑行，特別是有大風的時候。通過使用剎車，很容易是機頭過高，在沒有跳動的時候會非常
難于著陸，因為在著陸緩慢下降和拉平的時候很容易俯沖。
地面上的操縱困難可能出現在前輪型飛機上，特別是在著陸側滑和起飛時。
1. 重心位置影響升力和機翼迎角，作用于尾部的力的大小和方向，以及尾翼（為穩定提供
適當的平衡力）偏差度。后者是非常重要的，因為它關系到升降舵的控制力。
2. 重心位置靠前時，飛機將會在較高速度上失速。這是因為增加的機翼載荷在較高速度時
達到失速迎角。
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3. 較大的升降舵控制力通常隨靠前的重心而出現，因為平衡飛機所需要的升降舵偏轉角度
增加了。
4. 重心位置靠后的飛機可以更快的巡航，因為阻力降低了。阻力降低是因為迎角更小，克
支持飛機和克服機頭向下的配平趨勢所需要的升降舵偏差度也更少。
5. 隨重心位置后移也使得飛機的穩定性變差。這是因為隨著重心位置后移，導致迎角增加。
因此機翼對飛機穩定性的影響降低了，而尾部影響仍然穩定。當機翼和尾部在這點達到
平衡時，就出現了中性穩定性。重心位置任何進一步后移會導致飛機進入不穩定狀態。
6. 靠前的重心位置增加了升降舵的反壓力要求。在機頭向下的情況下升降舵可能不再能夠
繼續增加配平了。為能夠在失速速度以上的范圍內控制飛機，需要有足夠的升降舵控制。
【靠前的重心需要額外的升降舵配平偏轉角度，而在如下降等機頭向下的姿態中，在機
頭抬升的拉平動作時，可能偏差度已經被用完了，使得飛機失去俯仰控制。所以這段話
是強調要保證升降舵控制的余量，飛機重心位置不能太靠前�！�
高速飛行
超音速流和亞音速流
在亞音速空氣動力學里，升力理論是基于一個物體上產生的力以及包圍這個物體的氣流。大
約在260 節速度以下，空氣可以被認為是不可壓縮的，在一個固定的高度上，即使空氣的
壓力有所變化，但是可以認為它的密度基本恒定。在這個假設條件下，空氣就像水一樣被分
類為一種流體。亞音速空氣動力學理論也假設空氣的粘度【粘度是流體的一種屬性，即流體
的一部分阻止另一部分流動的特性】是忽略不計的，把空氣看成一種理想的流體。并遵從理
想流體空氣動力學原理，如連續性，貝努利原理和循環。
實際上，空氣是可以壓縮的，也有粘度。而在低速的時候這些屬性是可以忽略的，特別是壓
縮特性隨著速度的增加而變的重要。當速度接近聲速的時候壓縮性變得最重要（相對于較低
的粘度而言）。在這個速度范圍，可壓縮性導致飛機周圍的空氣密度發生變化。
飛行時，機翼通過加速上表面的氣流速度來產生升力。這個加速的氣流可以而且也能夠聲速，
　
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