曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

內(nèi)側(cè)滑轉(zhuǎn)彎時(shí)，飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的快慢和所傾斜的角度不對(duì)應(yīng)，然后飛機(jī)會(huì)偏航到轉(zhuǎn)彎航跡的內(nèi)側(cè)。
飛機(jī)以一定的角速度轉(zhuǎn)彎而傾斜過(guò)多時(shí)，水平升力分量大于離心力。升力的水平分量和離心
力的平衡要么通過(guò)降低傾斜度，降低角速度或者二者的結(jié)合才能建立。
飛行員航空知識(shí)手冊(cè)
第59 頁(yè)
外側(cè)滑轉(zhuǎn)彎是由于離心力比升力的水平分量還大，把飛機(jī)向轉(zhuǎn)彎的外側(cè)拉。這個(gè)傾斜角度時(shí)
的轉(zhuǎn)彎太快了。外測(cè)滑轉(zhuǎn)彎的糾正引起角速度的降低，傾斜角增加，或者二者的結(jié)合。
為維持一個(gè)給定的角速度，傾斜角必須隨空速變化。在高速飛機(jī)上這變得特別重要。例如，
在400mph 時(shí)，飛機(jī)必須傾斜大約44 度來(lái)完成一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的轉(zhuǎn)彎角速度(3 度每秒)。在這
個(gè)傾斜度上，只要大約79%的飛機(jī)升力構(gòu)成升力的豎直分量；結(jié)果是高度的損失，直到迎
角增加到足夠補(bǔ)償升力的損失。
爬升受力
對(duì)于所有實(shí)際效果，處于穩(wěn)定的正常爬升狀態(tài)的機(jī)翼升力是和相同空速時(shí)平直飛行的升力一
樣的。盡管確立爬升時(shí)的飛行航跡變化了，對(duì)應(yīng)于傾斜航跡的機(jī)翼迎角回復(fù)到了實(shí)際的相同
值，如升力時(shí)一樣。然而，有一個(gè)最初的短暫的變化，如圖3－22
從平直飛行到爬升的過(guò)渡期間，升力的變化發(fā)生在第一次對(duì)升降舵施加向后的壓力時(shí)。飛機(jī)
頭的抬升增加了迎角，短暫的增加了升力。此時(shí)的升力大于重力，啟動(dòng)飛機(jī)的爬升。當(dāng)飛行
航跡建立在向上爬升后，迎角和升力再次恢復(fù)到水平飛行時(shí)的值左右。
如果爬升時(shí)功率設(shè)置不改變，一般的空速會(huì)降低，因?yàn)榫S持平飛時(shí)的空速需要的推力不足以
維持相同的空速來(lái)爬升。當(dāng)航跡向上傾斜時(shí)，飛機(jī)重量的一個(gè)分量作用于相同的方向，和飛
機(jī)總阻力平行，因此也增加了誘導(dǎo)阻力。所以，總阻力大于推力，空速下降。一般空速下降
飛行員航空知識(shí)手冊(cè)
第60 頁(yè)
的結(jié)果是對(duì)應(yīng)于阻力的降低，直到總阻力(包含相同方向的重力分量)等于推力。如圖3－23。
由于動(dòng)力，空速的變化一般依不同的飛機(jī)大小，重量和總阻力以及其它因素而變化。
通常的，當(dāng)空速穩(wěn)定后推力和阻力，升力和重力再次平衡，但是比相同功率設(shè)置下的平飛狀
態(tài)的空速值要低。由于在爬升中飛機(jī)的重力不僅向下作用，還隨阻力向后作用，這就需要額
外的功率以保持和平飛時(shí)相同的空速。功率大小依賴于爬升角度。如果爬升的航跡很陡峭，
那么可用功率將不足，空速較低。你會(huì)看到備用功率的大小確定了飛機(jī)的爬升性能。
下降受力
如同爬升一樣，飛機(jī)從平直飛行進(jìn)入下降狀態(tài)，作用于飛機(jī)的力必定變化。這里的討論假定
下降時(shí)的功率和平直飛行時(shí)的功率一樣。
當(dāng)向前壓力施加于升降舵控制上來(lái)開(kāi)始下降時(shí)，或飛機(jī)頭向下傾斜時(shí)，迎角降低，結(jié)果是機(jī)
翼升力降低。總升力和迎角的降低是短暫的，發(fā)生在航跡變成向下時(shí)。航跡向下的變化時(shí)由
于迎角降低時(shí)升力暫時(shí)的小于飛機(jī)的重量。升力和重力的這個(gè)不平衡導(dǎo)致飛機(jī)沿平直航跡之
后開(kāi)始下降。當(dāng)航跡時(shí)處于穩(wěn)定下降時(shí)，機(jī)翼的迎角再次獲得原來(lái)的大小，升力和重力會(huì)再
次平衡。從下降開(kāi)始到穩(wěn)定狀態(tài)，空速通常增加。這是因?yàn)橹亓Φ囊粋�(gè)分量現(xiàn)在沿航跡向前
作用，類似于爬升中的向后作用。總體效果相當(dāng)于動(dòng)力增加，然后導(dǎo)致空速比平飛時(shí)增加。
為使下降時(shí)的空速和平飛時(shí)相同，很顯然，功率必須降低。重力的分量沿航跡向前作用將隨
迎角的下降率增加而增加，相反的，迎角的下降率降低時(shí)重力的向前分量增加也就變慢。因
此，為保持空速和巡航時(shí)一樣，下降時(shí)要求降低的功率大小通過(guò)下降坡度來(lái)確定。
失速
只要機(jī)翼產(chǎn)生的升力足夠抵消飛機(jī)的總載荷，飛機(jī)就會(huì)一直飛行。當(dāng)升力完全失去時(shí)，飛機(jī)
就失速。
記住，每次失速的直接原因時(shí)迎角過(guò)大。有很多飛行機(jī)動(dòng)會(huì)增加飛機(jī)的迎角，但是直到迎角
過(guò)大之前飛機(jī)不會(huì)失速。
飛行員航空知識(shí)手冊(cè)
第61 頁(yè)
必須要強(qiáng)調(diào)的是，每個(gè)飛機(jī)的失速速度在所有飛行條件下都不是固定的值。然而，一個(gè)特定
的飛機(jī)總會(huì)在同一個(gè)迎角時(shí)失速，而不管空速，重量，載荷因素或密度高度。每一個(gè)飛機(jī)都
有一個(gè)特殊的迎角，那時(shí)，氣流從飛機(jī)的上表面分離，發(fā)生失速。根據(jù)飛機(jī)設(shè)計(jì)，臨界迎角
可以從16 度到20 度變化。但是每個(gè)飛機(jī)只有一個(gè)特定的發(fā)生失速的迎角。
在三種情況下會(huì)超過(guò)臨界迎角：低速飛行，高速飛行，和轉(zhuǎn)彎飛行。
飛機(jī)在平直飛行時(shí)如果飛的太慢也會(huì)失速。空速降低時(shí)，必須增加迎角來(lái)獲得維持高速所需
要的升力。空速越低，必須增加更大的迎角。最終，達(dá)到一個(gè)迎角，它會(huì)導(dǎo)致機(jī)翼不能產(chǎn)生
足夠的升力維持飛機(jī)，飛機(jī)開(kāi)始下降。如果空速進(jìn)一步降低，飛機(jī)就會(huì)失速，由于迎角已經(jīng)
超出臨界迎角，機(jī)翼上的氣流被打亂了(變成了紊流)。
這里還要再次強(qiáng)調(diào)的是，低速不是發(fā)生失速所必要的。機(jī)翼可以在任何速度下處于過(guò)大迎角。
例如，假設(shè)一個(gè)飛機(jī)以200 節(jié)空速俯沖，這是飛行員突然向后猛拉升降舵控制。由于重力
和離心力，飛機(jī)不能立即的改變它的航跡，但是只能突然的改變它的迎角從很低到很高。由
于飛機(jī)航跡和迎面而來(lái)空氣的關(guān)系確定了相對(duì)風(fēng)的方向，迎角突然增加，飛機(jī)機(jī)會(huì)和快的達(dá)
到失速迎角，而這是它的空速是比一般失速的空速大得多。
類似的，水平轉(zhuǎn)彎時(shí)的飛機(jī)失速速度高于平直飛行時(shí)的失速速度。這是因?yàn)殡x心力增加到飛
機(jī)的重力上，機(jī)翼必須產(chǎn)生足夠的額外升力來(lái)抗衡離心力和重力的合力載荷。轉(zhuǎn)彎時(shí)，必要
的額外升力通過(guò)向后壓升降舵控制來(lái)獲得。這增加了機(jī)翼的迎角，結(jié)果增加了升力。傾斜增
加時(shí)迎角必須增加以平衡離心力導(dǎo)致的載荷增加。如果在轉(zhuǎn)彎的任何時(shí)候迎角過(guò)大，飛機(jī)就
會(huì)失速。
飛行員航空知識(shí)手冊(cè)
第62 頁(yè)
在這里，應(yīng)該檢查失速時(shí)飛機(jī)的動(dòng)作。為氣動(dòng)的平衡飛機(jī)，升力中心通常位于重心之后。盡
管這讓飛機(jī)固有的產(chǎn)生“頭重”，水平尾翼上的下洗流抵消了這個(gè)作用。可以看到，失速時(shí)機(jī)
翼升力的向上力和尾部向下的力降低，不平衡條件就出現(xiàn)了。這允許飛機(jī)突然向下配平，繞
它的重心轉(zhuǎn)動(dòng)。在機(jī)頭下傾的姿態(tài)中，迎角降低，空速再次增加；因此，機(jī)翼上的氣流再次
　
中國(guó)航空網(wǎng) m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：飛行員航空知識(shí)手冊(cè)(28)