曝光臺(tái) 注意防騙
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力也就更大。總誘導(dǎo)阻力和空速的平方成反比變化關(guān)系。
從前面的討論知道寄生阻力隨空速的平方增加，誘導(dǎo)阻力隨空速的平方反比變化。當(dāng)空速降
低到接近失速速度時(shí)，總阻力變的更大，主要由于誘導(dǎo)阻力的快速升高。類似的，當(dāng)空速達(dá)
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到飛機(jī)的終速時(shí)，因?yàn)榧纳枇Φ娘w速增加使得總阻力再次快速增加。從圖3－5可以看到，
在某些空速上，總阻力處于最大值。在計(jì)算最大續(xù)航力和航程時(shí)這是非常重要的；阻力最小
時(shí)，克服阻力所需要的動(dòng)力也是最小的。
為理解飛行中飛機(jī)的升力和阻力的影響，需要結(jié)合考慮兩者以及升阻比L/D(升力/阻力)。
對(duì)于穩(wěn)定的非加速狀態(tài)的飛機(jī)，用不同空速時(shí)升力和阻力的數(shù)據(jù)，可以計(jì)算每一具體迎角時(shí)
的升力系數(shù)CL 和阻力系數(shù)CD。升阻比對(duì)迎角的結(jié)果圖顯示升阻比增加到一最大值，在較高
的升力系數(shù)和迎角階段開始下降，如圖3－6。注意最大升阻比(L/D Max)出現(xiàn)在一個(gè)特定
的迎角和升力系數(shù)處。如果飛機(jī)在最大升阻比處穩(wěn)定飛行，總阻力為最小。任何比最大升阻
比(L/D Max)處更大或者更小的迎角，升阻比降低繼而在給定飛機(jī)升力時(shí)總阻力增加。
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重心(CG)的位置在每一具體飛機(jī)的總體設(shè)計(jì)階段確定。設(shè)計(jì)者要確定壓力中心(CP)會(huì)移動(dòng)
多大距離。它們?nèi)缓蟀阎匦某鄳?yīng)的飛行速度下的壓力中心前面固定，這是為了提供足夠的
恢復(fù)運(yùn)動(dòng)以保持飛行平衡。
一架飛機(jī)的配置也對(duì)升阻比有很大的影響。高性能滑翔機(jī)會(huì)有極高的升阻比，超音速飛機(jī)在
亞音速飛行時(shí)好像升阻比低，那可是超音速飛行(高馬赫數(shù)時(shí)高升阻比)需要的飛機(jī)配置導(dǎo)致
這樣的情況。
重力
重力是趨向把所有物體朝地球中心拽的拉力。重心可以看成是飛機(jī)的所有重量都集中于所在
的一點(diǎn)。如果飛機(jī)的重心恰好得到支持，飛機(jī)就會(huì)平衡在任何姿態(tài)。也會(huì)注意到重心占飛機(jī)
的主導(dǎo)重要性，因?yàn)樗奈恢脤?duì)穩(wěn)定性有極大的影響。重心的位置通過每個(gè)飛機(jī)的總體設(shè)計(jì)
來確定。設(shè)計(jì)者要確定壓力中心(CP)會(huì)移動(dòng)多大距離。它們?nèi)缓蟀阎匦某鄳?yīng)的飛行速度
下的壓力中心前面固定，這是為了提供足夠的恢復(fù)運(yùn)動(dòng)以保持飛行平衡。
重力和升力有明確的關(guān)系，推力對(duì)應(yīng)于拉力。這個(gè)關(guān)系簡(jiǎn)單，但是對(duì)于理解飛行動(dòng)力學(xué)很重
要。升力是作用于機(jī)翼上的向上的力，和相對(duì)風(fēng)方向垂直。需要的升力是用來克服飛機(jī)的重
力(由作用于飛機(jī)物質(zhì)的地球引力導(dǎo)致)。這個(gè)重力通過飛機(jī)的重心向下作用。在穩(wěn)定的平飛
中，此時(shí)升力大小等于重力，飛機(jī)處于平衡狀態(tài)，高度不增加也減少。如果升力變得小于重
力，飛機(jī)將會(huì)降低高度。當(dāng)升力大于重力時(shí)，飛機(jī)飛行高度增加。
升力
飛行員可以控制升力。隨時(shí)控制輪子向前或者向后一點(diǎn)，迎角就會(huì)改變。當(dāng)迎角增加時(shí)，升
力增加(假設(shè)其它因素不變)。當(dāng)飛機(jī)到達(dá)最大迎角時(shí)，升力開始快速變小。這就是失速迎角，
或者叫紊流點(diǎn)。
在繼續(xù)深入討論升力和如何控制它之前，必須先說一下速度。機(jī)翼的外形不會(huì)有效，除非它
持續(xù)不斷的沖擊新的空氣。飛機(jī)若要保持飛行，它必須持續(xù)移動(dòng)。升力和飛機(jī)速度成相應(yīng)的
比例。例如，如果迎角和其它因素不變的話，以200 節(jié)速度飛行的飛機(jī)所得的升力是它在
100 節(jié)速度飛行時(shí)升力的四倍。
實(shí)際上，如果迎角增加，飛機(jī)就不能保持繼續(xù)保持同一迎角而高度不變的平飛；升力會(huì)增加，
結(jié)果升力增加使飛機(jī)爬升。因此，為了維持升力和重力的平衡，和為了保持飛機(jī)平直的平衡
飛行狀態(tài)，只要速度增加，升力必須減小。這通常是通過減小迎角來實(shí)現(xiàn)的，如降低機(jī)頭。
相反的，當(dāng)飛機(jī)速度減慢時(shí)，降低的速度要求增加迎角來維持足夠的升力以保持飛行。當(dāng)然，
如果要避免失速的話，迎角可以增加的范圍是有限制的。
所以，如果所有其它因素不變的話，可以得出一個(gè)結(jié)論，對(duì)于每一個(gè)迎角，有一個(gè)要求的對(duì)
應(yīng)指示空速來維持穩(wěn)定的高度－非加速飛行。記住，這只適用于維持水平飛行。由于機(jī)翼在
一個(gè)相同的迎角上總會(huì)失速，如果增加重量，升力必須也要增加，如果迎角保持恒定且恰好
在臨界迎角，這樣做的唯一方法是增加速度。
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升力和阻力也隨空氣密度直接變化。好幾個(gè)因素會(huì)影響密度，如壓力，溫度和濕度。記住，
在18000 英尺高度，空氣密度是海平面上密度的一半。因此，為了在較高的高度維持升力，
對(duì)于任何迎角都必須以更高的真實(shí)空速來飛行。
此外，暖空氣密度比冷空氣密度低，潮濕空氣密度小于干燥空氣的密度。這樣，在熱的潮濕
天氣，對(duì)于任何給定迎角都必須以比干冷天氣下更大的真實(shí)空速飛行。
如果密度因素降低，總升力必須等于總重量才能維持飛行，它遵循其它因素之一必須增加。
通常那些增加的因素是空速或者迎角，因?yàn)檫@些因素可以由飛行員直接控制。
也要指出，升力隨機(jī)翼的面積直接變化，機(jī)翼的平面圖沒有改變。如果機(jī)翼有相同的比例和
機(jī)翼剖面，迎角相同時(shí)，200 平方英尺平面面積的機(jī)翼升力是100 平方英尺面積機(jī)翼的兩
倍。
如你所見，從飛行員角度的兩個(gè)主要因素是升力和速度，因?yàn)檫@兩個(gè)因素的控制是最容易的
和準(zhǔn)確的。當(dāng)然，飛行員可以通過調(diào)整來控制密度，如果機(jī)翼恰好有可以擴(kuò)大機(jī)翼面積的襟
翼，那么也可以控制機(jī)翼面積。但是，對(duì)大多數(shù)情況，飛行員控制升力和速度來操縱飛機(jī)。
例如，在平直飛行狀態(tài)，以恒定高度巡航時(shí)，調(diào)整升力以匹配飛機(jī)速度或者巡航速度來保持
高度，而當(dāng)升力等于重力時(shí)就可以維持平衡狀態(tài)。在著陸進(jìn)近中，當(dāng)飛行員希望以實(shí)用的慢
速著陸時(shí)，增加升力到接近最大以維持升力等于飛機(jī)的重量是有必要的。
翼尖渦流
對(duì)機(jī)翼的作用力提供升力的同時(shí)也產(chǎn)生了誘導(dǎo)阻力。當(dāng)機(jī)翼以正迎角飛行時(shí)，機(jī)翼的上下表
面有壓力差是確定的，上表面的壓力比大氣壓力低，下表面壓力等于或者大于大氣壓力。由
于空氣總是從高壓區(qū)域向低壓區(qū)域流動(dòng)，阻力最小的路徑是朝飛機(jī)的翼尖，從機(jī)翼下方來的
空氣順機(jī)身翼展方向向外繞翼尖運(yùn)動(dòng)。這個(gè)氣流導(dǎo)致在翼尖溢出，所以產(chǎn)生了稱為渦流的漩
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